Китайские автопроизводители заявляют, что делают собственные батареи. Так ли это?

Когда китайский автопроизводитель объявляет, что разработал собственную батарею, первый вопрос со стороны обычно задают не тот: есть ли у него собственный завод по выпуску ячеек? У большинства его нет. Li Auto, Xiaomi, Leapmotor и Xpeng в этом году все проталкивали формулировку «собственная батарея» в свой маркетинг, и скептики в отрасли поспешили назвать её лозунгом, а не технологией.

Автопроизводители отвечают, что производство ячейки — не главное. Батарея современного электромобиля — не единый продукт, а целый стек: сама ячейка, конструкция модуля и блока, терморегулирование, которое поддерживает её жизнь северной зимой, программное обеспечение, определяющее скорость зарядки и объём отдаваемой энергии, и контракты на поставку, задающие цену. Компания может покупать ячейки у поставщика и при этом владеть большей частью этого стека — и большей частью затрат.

Именно здесь и разворачивается перетягивание каната. Производители батарей, такие как CATL, построили свои позиции, продавая автопроизводителям готовые комплекты, и долгие годы эти отношения выглядели как обычная сделка с поставщиком. По мере роста объёмов электромобилей баланс сместился: батарея — самая дорогая деталь автомобиля, и тот, кто контролирует её спецификацию, контролирует значительную долю цены, веса, запаса хода и истории безопасности машины.

Собственное производство блока и программного обеспечения даёт автопроизводителю простор для того, чтобы подстраивать автомобиль под батарею, а не наоборот. Это также даёт второй вариант поставок, что важно на рынке, где цены на ячейки резко колебались, а распределение квот одним поставщиком может решить, выйдет ли модель вовремя. Несколько компаний, которые сейчас заявляют о собственных батареях, заключили с производителями ячеек соглашения о совместной разработке, а не построили собственные заводы.

Экономика объясняет энтузиазм. Если автопроизводитель проектирует блок сам, он может выжать больше запаса хода из тех же ячеек, снизить вес и сохранить часть стоимости, которая иначе досталась бы поставщику. Он также может рекламировать цифру — скорость зарядки, запас хода, результат краш-теста, — которую покупатели могут сравнить в шоу-руме. Батарея становится частью бренда, а не компонентом, погребённым в спецификации.

Для батарейных гигантов риск состоит не в потере бизнеса по ячейкам, а в потере интерфейса с клиентом. Если автопроизводители владеют конструкцией блока и программным обеспечением управления батареей, поставщик превращается в производителя стандартных ячеек, конкурирующего по издержкам и выходу годной продукции. Это совсем другой бизнес по сравнению с тем, что сделал CATL одной из самых дорогих промышленных компаний Китая.

Следующий этап решит тот, кто действительно сможет поставлять. Собственная батарея, которая выходит в массовом объёме, держит запас хода после нескольких зим и проходит испытания на безопасность без отзывов, — это реальная компетенция. Та, что существует в основном в презентации к запуску, — нет. Китайские покупатели стали необычайно хорошо разбираться в характеристиках батарей и сравнивают блоки так, как покупатели в других странах сравнивают двигатели.

Следите за соглашениями о поставках, а не за пресс-релизами. Когда автопроизводитель, заявляющий о собственной батарее, подписывает долгосрочный контракт на ячейки с внешним поставщиком, это показывает, где проходит настоящая граница: автопроизводитель владеет конструкцией и программным обеспечением, специалист по-прежнему владеет химией. Такое разделение труда может оказаться устойчивой моделью для отрасли — и той, что решит, какие китайские бренды сохранят маржу при дальнейшем падении цен.