Fabricantes chineses de veículos elétricos dizem produzir as próprias baterias. Será verdade?

Quando uma montadora chinesa anuncia que desenvolveu a própria bateria, a primeira pergunta de quem está de fora costuma ser a errada: ela tem fábrica própria de células? A maioria não tem. Li Auto, Xiaomi, Leapmotor e Xpeng colocaram a expressão “bateria de desenvolvimento próprio” no marketing neste ano, e os céticos do setor logo a classificaram como slogan, não como tecnologia.

As montadoras respondem que fabricar a célula não é o ponto. A bateria de um veículo elétrico moderno não é um produto único, mas uma pilha: a célula em si, o projeto do módulo e do pacote, a gestão térmica que a mantém viva num inverno do norte, o software que decide a velocidade de recarga e quanta energia ela libera, e os contratos de fornecimento que definem o preço. Uma empresa pode comprar células de um fornecedor e ainda assim deter a maior parte dessa pilha — e desse custo.

É aí que está o cabo de guerra. Fabricantes de baterias como a CATL construíram sua posição vendendo pacotes completos às montadoras, e por anos a relação pareceu um simples acordo de fornecimento. Com o crescimento dos volumes de veículos elétricos, o equilíbrio mudou: a bateria é a peça mais cara do carro, e quem controla sua especificação controla boa parte do preço, do peso, da autonomia e do argumento de segurança do veículo.

Fazer o pacote e o software internamente dá à montadora espaço para ajustar o carro em torno da bateria, e não o contrário. Também lhe dá uma segunda opção de fornecimento, o que importa num mercado onde os preços das células oscilaram fortemente e onde a alocação de um único fornecedor pode decidir se um modelo será entregue no prazo. Várias das empresas que agora alegam ter baterias de desenvolvimento próprio assinaram acordos de desenvolvimento conjunto com fabricantes de células em vez de construir suas próprias fábricas.

A economia explica o entusiasmo. Se a montadora projeta o pacote, pode extrair mais autonomia das mesmas células, reduzir peso e ficar com uma fatia do valor que iria para o fornecedor. Também pode anunciar um número — velocidade de recarga, autonomia, resultado de um teste de segurança — que os clientes possam comparar na concessionária. A bateria passa a fazer parte da marca em vez de ser um componente enterrado numa ficha técnica.

Para os gigantes das baterias, o risco não é perder o negócio de células, mas perder a interface com o cliente. Se as montadoras dominam o projeto do pacote e o software de gestão da bateria, o fornecedor se torna um fabricante de células básicas, competindo por custo e rendimento. É um negócio muito diferente daquele que fez da CATL uma das empresas industriais mais valiosas da China.

A próxima fase será decidida por quem consegue entregar de fato. Uma bateria de desenvolvimento próprio que é entregue em volume, mantém a autonomia após vários invernos e passa nos testes de segurança sem recalls é uma capacidade real. Uma que existe principalmente numa apresentação de lançamento, não. Os compradores chineses tornaram-se excepcionalmente bem informados sobre especificações de baterias, e comparam pacotes como compradores de outros lugares comparam motores.

Fique de olho nos acordos de fornecimento, não nos comunicados à imprensa. Quando uma montadora que alega ter bateria de desenvolvimento próprio assina um contrato de células de longo prazo com um fornecedor externo, isso mostra onde está a verdadeira fronteira: a montadora domina o projeto e o software, o especialista ainda domina a química. Essa divisão do trabalho pode vir a ser o modelo duradouro para o setor — e o que decide quais marcas chinesas mantêm suas margens enquanto os preços continuam caindo.