I produttori cinesi di veicoli elettrici puntano sul software per accelerare i test delle auto
Si prevede che una maniglia della portiera di un veicolo a nuova energia resista a 10.000 cicli di test prima di arrivare ai clienti. Secondo una fonte della filiera citata in una rivista economica cinese lo scorso agosto, solo 2.000 di questi cicli vengono ora eseguiti con componenti fisici. Gli altri 8.000 avvengono all’interno di un computer, dove un software di simulazione flette e rilascia una maniglia virtuale migliaia di volte in una notte.
Il dettaglio, riportato senza nominare l’azienda né lo standard di test completo, è diventato un argomento di discussione tra gli ingegneri automobilistici cinesi. Sostituire alcune prove fisiche di durata con la simulazione non è una novità. La novità è la scala e la velocità che ne deriva. Un banco di prova fisico richiede settimane per essere costruito e mesi per essere eseguito; una simulazione può essere modificata e rieseguita in poche ore. In un settore in cui un nuovo modello può passare dallo schizzo alla concessionaria in molto meno di due anni, questa differenza è tutto.
Il mercato cinese dei veicoli elettrici è il più grande e affollato al mondo. Decine di marchi competono su prezzo, autonomia e funzionalità software, e il ritmo dei lanci ha spinto fornitori e fabbriche a comprimere ogni fase dello sviluppo. La simulazione è uno dei principali strumenti che lo rendono possibile, insieme a piattaforme condivise e componenti modulari. Gli ingegneri sostengono che non è intrinsecamente una scorciatoia: la simulazione degli urti, la modellazione dei flussi d’aria e i test termici delle batterie sono pratiche standard a livello globale, e i computer possono esplorare molti più scenari di quanto potrebbe mai fare un’officina fisica.
La preoccupazione è dove si colloca il confine. I test fisici individuano cose che i modelli trascurano, dalla plastica leggermente fuori specifica di un fornitore al modo in cui un meccanismo si usura dopo polvere, calore e umidità reali. Quando un’azienda riduce la quota fisica per risparmiare tempo, il rischio si sposta dal laboratorio alla strada, e potrebbe emergere solo anni dopo. La fonte anonima dell’articolo ha presentato i numeri in modo neutrale, ma l’implicazione era chiara: il settore sa che l’equilibrio si è spostato.
Le autorità di regolamentazione se ne sono accorte. Le autorità cinesi hanno inasprito le norme su funzioni di guida intelligente, sicurezza delle batterie e certificazione dei veicoli, e il più ampio dibattito sui modelli accelerati ha portato a richieste di standard più chiari su quanta validazione debba essere fisica. La questione non è se la simulazione appartenga alla produzione automobilistica, ma se le regole debbano specificare una quota minima di test nel mondo reale per i componenti critici per la sicurezza.
Per i lettori globali, la storia è importante perché la Cina ora detta il ritmo per i veicoli elettrici in tutto il mondo. Le tecniche pionieristiche delle sue startup veloci, dagli aggiornamenti over-the-air ai cicli di sviluppo compressi, vengono copiate dalle case automobilistiche consolidate in Europa, Giappone e Stati Uniti. Se i test basati sulla simulazione diventeranno la norma, plasmeranno il modo in cui le auto vengono costruite ovunque, e la rapidità con cui vengono rilevati i difetti.
C’è anche un lato positivo che il dibattito spesso trascura. La simulazione consente agli ingegneri di testare scenari rari ed estremi, come una maniglia completamente ghiacciata o sbattuta in un incidente, che sarebbe impraticabile riprodurre migliaia di volte con componenti reali. Se usata bene, può aumentare la qualità anziché ridurla. Il prossimo compito del settore è dimostrare quale delle due cose sta accadendo, e dare agli acquirenti un motivo per fidarsi della risposta.