Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos se apoyan en el software para acelerar las pruebas de los coches
Se espera que una manilla de puerta de un vehículo de nueva energía resista 10.000 ciclos de prueba antes de llegar a los clientes. Según una fuente de la cadena de suministro citada en una revista de negocios china este agosto, ahora solo 2.000 de esos ciclos se realizan con piezas físicas. Los otros 8.000 ocurren dentro de un ordenador, donde el software de simulación flexiona y suelta una manilla virtual miles de veces durante la noche.
El detalle, publicado sin nombrar a la empresa ni el estándar de prueba completo, se ha convertido en tema de conversación entre los ingenieros de automoción chinos. Sustituir algunos ensayos físicos de durabilidad por simulación no es nuevo. Lo nuevo es la escala y la velocidad que permite. Un banco de pruebas físico tarda semanas en construirse y meses en funcionar; una simulación puede ajustarse y volver a ejecutarse en horas. En una industria donde un nuevo modelo puede pasar del boceto al concesionario en bastante menos de dos años, esa diferencia lo es todo.
El mercado chino de vehículos eléctricos es el más grande del mundo y el más concurrido. Decenas de marcas compiten en precio, autonomía y funciones de software, y el ritmo de lanzamientos ha empujado a proveedores y fábricas a comprimir cada etapa del desarrollo. La simulación es una de las principales herramientas que lo hacen posible, junto con las plataformas compartidas y las piezas modulares. Los ingenieros sostienen que no es intrínsecamente un atajo: la simulación de choques, el modelado de flujos de aire y las pruebas térmicas de baterías son práctica estándar en todo el mundo, y los ordenadores pueden explorar muchos más escenarios de los que jamás podría un taller físico.
La preocupación es dónde está la línea. Las pruebas físicas detectan cosas que los modelos pasan por alto, desde un plástico de un proveedor ligeramente fuera de especificación hasta la forma en que un mecanismo se desgasta tras polvo, calor y humedad reales. Cuando una empresa recorta la parte física para ahorrar tiempo, el riesgo se traslada del laboratorio a la carretera, y puede que solo aflore años después. La fuente anónima del artículo presentó las cifras de forma neutral, pero la implicación era clara: la industria sabe que el equilibrio ha cambiado.
Los reguladores se han dado cuenta. Las autoridades chinas han estado endureciendo las normas sobre funciones de conducción inteligente, seguridad de baterías y certificación de vehículos, y el debate más amplio sobre los modelos acelerados ha provocado llamados a estándares más claros sobre cuánta validación debe ser física. La cuestión no es si la simulación pertenece a la fabricación de automóviles, sino si las normas deberían especificar un porcentaje mínimo de pruebas del mundo real para las piezas críticas para la seguridad.
Para los lectores globales, la historia importa porque China marca ahora el ritmo de los vehículos eléctricos en todo el mundo. Las técnicas pioneras de sus ágiles startups, desde las actualizaciones por aire hasta los ciclos de desarrollo comprimidos, están siendo copiadas por fabricantes establecidos de Europa, Japón y Estados Unidos. Si las pruebas con mucha simulación se convierten en la norma, moldearán cómo se construyen los coches en todas partes y con qué rapidez se detectan los defectos.
También hay un lado positivo que el debate a menudo omite. La simulación permite a los ingenieros probar escenarios raros y extremos, como una manilla congelada o golpeada en un choque, que sería poco práctico reproducir miles de veces con piezas reales. Bien utilizada, puede elevar la calidad en lugar de reducirla. La próxima tarea de la industria es demostrar cuál de las dos cosas está ocurriendo y dar a los compradores una razón para confiar en la respuesta.