Китайские производители электромобилей полагаются на ПО для ускорения испытаний автомобилей
Ожидается, что дверная ручка нового энергетического автомобиля выдержит 10 000 испытательных циклов, прежде чем попадет к клиентам. Согласно источнику в цепочке поставок, цитируемому в китайском деловом журнале в августе этого года, только 2000 из этих циклов сейчас выполняются с физическими деталями. Остальные 8000 происходят внутри компьютера, где программное обеспечение для моделирования сгибает и отпускает виртуальную ручку тысячи раз за ночь.
Эта деталь, о которой сообщалось без указания компании или полного стандарта испытаний, стала предметом обсуждения среди китайских автомобильных инженеров. Замена части физических испытаний на долговечность моделированием не нова. Новым является масштаб и скорость, которую это дает. Физический стенд требует недель на сборку и месяцев на запуск; моделирование можно настроить и перезапустить за часы. В отрасли, где новая модель может пройти путь от эскиза до выставочного зала менее чем за два года, эта разница решает все.
Китайский рынок электромобилей — крупнейший в мире и самый переполненный. Десятки брендов конкурируют по цене, запасу хода и программным функциям, а темп запусков заставил поставщиков и заводы сжимать каждый этап разработки. Моделирование — один из основных инструментов, делающих это возможным, наряду с общими платформами и модульными деталями. Инженеры утверждают, что это не является по своей сути сокращением: моделирование краш-тестов, моделирование воздушных потоков и термические испытания батарей являются стандартной практикой во всем мире, и компьютеры могут исследовать гораздо больше сценариев, чем когда-либо мог физический гараж.
Проблема в том, где проходит граница. Физические испытания выявляют то, что модели упускают, — от пластика поставщика, немного не соответствующего спецификации, до того, как механизм изнашивается после реальной пыли, жары и влажности. Когда компания сокращает физическую долю, чтобы сэкономить время, риск перемещается из лаборатории на дорогу и может проявиться только через годы. Неназванный источник статьи нейтрально изложил цифры, но подтекст был ясен: отрасль знает, что баланс сместился.
Регуляторы заметили. Китайские власти ужесточают правила в отношении функций умного вождения, безопасности аккумуляторов и сертификации транспортных средств, а более широкие дебаты о моделях, прошедших ускоренную разработку, вызвали призывы к более четким стандартам в отношении того, какая часть валидации должна быть физической. Вопрос не в том, должно ли моделирование присутствовать в автомобилестроении, а в том, должны ли правила указывать минимальную долю реальных испытаний для критически важных для безопасности деталей.
Для глобальных читателей эта история важна потому, что Китай сейчас задает темп для электромобилей во всем мире. Методы, впервые примененные его быстро развивающимися стартапами, от обновлений по воздуху до сжатых циклов разработки, копируются устоявшимися автопроизводителями в Европе, Японии и США. Если испытания с активным использованием моделирования станут нормой, это повлияет на то, как автомобили строятся повсюду, и на то, как быстро выявляются дефекты.
Есть и положительная сторона, которую дебаты часто упускают. Моделирование позволяет инженерам тестировать редкие и экстремальные сценарии, такие как ручка, замерзшая намертво или захлопнутая при аварии, которые было бы непрактично воспроизводить тысячи раз с реальными деталями. При правильном использовании оно может повысить качество, а не снизить его. Следующая задача отрасли — доказать, что именно происходит, и дать покупателям причину доверять ответу.