Volkswagen blickt nach China für die Technik, die es einst dorthin lieferte
Jahrzehntelang war die Vorlage festgelegt: Die deutsche Volkswagen-Zentrale entwarf die Plattformen, setzte die Engineering-Standards und lieferte die Technologie nach China, wo lokale Joint Ventures Autos nach deutschen Spezifikationen bauten. Diese Einbahnstraße wird nun umgeleitet.
Am 27. Oktober besuchte Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier die China-Technologiefirma von Volkswagen, bekannt als VCTC, in Hefei in der Provinz Anhui. Der Stopp war Teil eines China-Besuchs, seines ersten seit fast acht Jahren, und die Wahl Hefeis war kein Zufall. Das VCTC ist das größte Forschungs- und Entwicklungszentrum des Volkswagen-Konzerns außerhalb Deutschlands und hat sich zum wichtigsten Labor des Unternehmens für die softwaredefinierten Fahrzeuge entwickelt, die chinesische Käufer heute erwarten.
Was Volkswagen versucht, ist eine Umkehr des Entwicklungsflusses. Statt dass deutsche Ingenieure Plattformen und Standards an chinesische Partner weitergeben, entwickelt das Team in Hefei Elektronikarchitekturen, Software und Fahrzeugfunktionen, die zurück nach Europa exportiert werden. Das Unternehmen hat signalisiert, dass künftige in Europa verkaufte Modelle auf in China geleisteter Arbeit aufbauen könnten – eine bemerkenswerte Veränderung für einen Konzern, dessen Ingenieursidentität auf deutscher Designführerschaft beruhte.
Die Logik ist kommerziell. Chinas Automarkt ist zum anspruchsvollsten Testfeld der Welt für Smart-Cockpit-Funktionen, assistiertes Fahren und schnelle Software-Updates geworden. Lokale Wettbewerber erneuern Modelle in Monaten statt Jahren, und Verbraucher betrachten Over-the-Air-Updates und In-Car-Apps als Grundvoraussetzung. Volkswagens traditionelle Entwicklungszyklen, gemessen in Jahren, konnten kaum Schritt halten. Ein großes Team für Software- und Hardware-Integration in Hefei aufzubauen, nahe chinesischen Zulieferern und Technologiepartnern, war ein Weg, diese Zyklen zu verkürzen.
Die VCTC-Anlage umfasst Labore für integrierte Hard- und Softwaretests – jene Arbeit, die bestimmt, wie schnell die digitalen Systeme eines Autos validiert und ausgeliefert werden können. Indem Volkswagen diese Fähigkeit in China ansiedelt, kann es auf lokale Lieferketten für Chips, Sensoren und Software zugreifen, die bereits auf schnelle Iteration ausgerichtet sind.
Der Wandel birgt Risiken. Europäische Engineering-Teams könnten an Einfluss verlieren, und die Integration in China entwickelter Software in in Europa verkaufte Fahrzeuge wirft Fragen zu Datenverarbeitung, regulatorischer Konformität und Lieferantenbeziehungen auf. Volkswagen muss zudem sicherstellen, dass Technologie, die auf chinesische Straßen und Nutzergewohnheiten abgestimmt ist, sich in Produkte übersetzt, die europäische Fahrer ansprechen, deren Erwartungen an Privatsphäre und Fahrverhalten sich unterscheiden.
Für globale Leser ist der Besuch in Hefei ein Marker dafür, wie weit sich die Waage geneigt hat. China ist nicht länger nur der größte Automarkt und Produktionsstandort der Welt; es wird zunehmend zur Quelle von Fahrzeugsoftware und elektrischer Architektur. Westliche Autohersteller, die China einst als Absatzmarkt betrachteten, behandeln es nun als Entwicklungszentrum, dessen Ergebnisse ihre Heimatmärkte bedienen können.
Das nächste Signal, auf das zu achten ist: ob Volkswagen konkrete europäische Modelle nennt, deren Software oder Plattformen aus Hefei stammen. Das würde eine strategische Absicht in eine Produktentscheidung verwandeln und zeigen, wie weit der umgekehrte Fluss der Automobiltechnologie tatsächlich gereist ist.