Xe Trung Quốc tấn công sân nhà Đức tại Triển lãm ô tô Paris
Triển lãm ô tô Paris lần thứ 91 mở cửa ngày dành cho báo chí vào ngày 12 tháng 10 tại trung tâm triển lãm Porte de Versailles, và hội trường đông đúc nhất thuộc về những thương hiệu gần như chưa tồn tại ở châu Âu một thập kỷ trước. BYD, Chery, Geely, Changan, Li Auto, Aito và Avatr lấp đầy Hội trường 6 bằng xe điện chạy pin, xe hybrid sạc điện và xe thông minh cao cấp. Tổng cộng, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chiếm khoảng 30% thương hiệu xe con của triển lãm — đoàn đại biểu lớn nhất từ Trung Quốc mà sự kiện này từng chứng kiến.
Ở phía bên kia sàn triển lãm, một số tên tuổi nổi tiếng nhất của Đức lại vắng mặt. BMW, MINI và Porsche không tham dự, để lại khoảng trống mà các công ty Trung Quốc sẵn lòng lấp đầy. Tính biểu tượng khó có thể bỏ qua: một triển lãm từ lâu bị chi phối bởi uy tín kỹ thuật châu Âu nay lại có một cụm thương hiệu Trung Quốc ở vị trí trung tâm.
CEO Volkswagen đáp lại bằng cách thúc giục các nhà sản xuất châu Âu hợp tác thay vì cạnh tranh như những nhà vô địch quốc gia riêng lẻ. Lập luận của ông là phép tính đơn giản. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc mang đến chuỗi cung ứng tích hợp dọc, chu kỳ phần mềm nhanh và giá cả quyết liệt, và họ không còn thử nghiệm thị trường châu Âu nữa — họ đang xây dựng nhà máy, mạng lưới đại lý và hoạt động dịch vụ ngay bên trong thị trường này.
Những con số đằng sau màn trưng bày cũng gây ấn tượng không kém. Thị trường xe con Trung Quốc đã có một “Tháng Chín vàng” yếu ớt, đỉnh bán hàng mùa thu truyền thống, với doanh số bán lẻ giảm mạnh so với cùng kỳ năm trước, theo Hiệp hội Xe con Trung Quốc. Xe điện và hybrid sạc điện hiện chiếm khoảng hai phần ba doanh số bán lẻ mới trong nước, trong khi doanh số xe xăng thuần túy giảm mạnh. Sức ép từ thị trường trong nước cho các thương hiệu Trung Quốc lý do mạnh mẽ để hướng ra nước ngoài: tăng trưởng ở châu Âu không còn là lựa chọn, mà là chương tiếp theo.
Tuy nhiên, châu Âu không phải là điểm hạ cánh dễ dàng. Liên minh châu Âu đã thắt chặt các quy định xung quanh xe điện nhập khẩu và hàm lượng nội địa. Sản xuất ô tô ở châu Âu đồng nghĩa với việc phải điều hướng các yêu cầu sản xuất địa phương, thỏa thuận lao động, hợp đồng nhà cung cấp và luật phân phối khác nhau giữa các quốc gia. Giành được sự chú ý trên sàn triển lãm là một chuyện; giành được một vị trí trong sách quy tắc công nghiệp lại là chuyện khác, và cuộc chiến đó sẽ chậm hơn và kém hào nhoáng hơn.
Đối với người tiêu dùng châu Âu, tác động trước mắt là nhiều lựa chọn hơn và giá cả sắc bén hơn. Các thương hiệu mới Trung Quốc thường đến với danh sách trang bị hào phóng, bảo hành dài và các tính năng phần mềm mà các thương hiệu lâu đời chậm theo kịp. Đối với các thương hiệu hiện hữu ở châu Âu, áp lực là cắt giảm chi phí, tăng tốc phát triển và giữ chân khách hàng trung thành, những người giờ đây có thể bước vào showroom và so sánh một thương hiệu quen thuộc với một tân binh có giá thấp hơn.
Triển lãm Paris cũng cho thấy cuộc cạnh tranh đã thay đổi về giọng điệu như thế nào. Vài năm trước, sự tham gia của Trung Quốc chủ yếu là để chứng minh rằng những chiếc xe đó tồn tại. Giờ đây, câu hỏi là về năng lực sản xuất, niềm tin thương hiệu và dịch vụ hậu mãi tại các thành phố từ Munich đến Marseille. Các công ty Trung Quốc thành công ở châu Âu sẽ là những công ty coi đó là cam kết công nghiệp dài hạn, chứ không phải một chuyến tham quan tiếp thị.
Vào ngày dành cho báo chí cuối cùng, Hội trường 6 vẫn đông đúc. Các giám đốc điều hành từ cả hai phía bắt tay nhau, và một vài cuộc trò chuyện kín đáo về hợp tác. Triển lãm sẽ đóng cửa trong một tuần nữa, nhưng cuộc đua mà nó báo trước sẽ kéo dài nhiều năm — và giờ đây nó đang được diễn ra ngay tại sân sau của chính châu Âu.