Los fabricantes de automóviles chinos irrumpen en el terreno de Alemania en el Salón del Automóvil de París
El 91.º Salón del Automóvil de París abrió su jornada de prensa el 12 de octubre en el centro de exposiciones Porte de Versailles, y la sala más concurrida pertenecía a marcas que apenas existían en Europa hace una década. BYD, Chery, Geely, Changan, Li Auto, Aito y Avatr llenaron el Pabellón 6 con coches eléctricos de batería, híbridos enchufables y vehículos inteligentes de alta gama. En conjunto, los fabricantes chinos representaron alrededor del 30% de las marcas de turismos del salón, la mayor delegación que el evento ha visto nunca procedente de China.
Al otro lado de la sala, faltaban algunos de los nombres más famosos de Alemania. BMW, MINI y Porsche no acudieron, dejando un hueco que las empresas chinas se apresuraron a llenar. El simbolismo era difícil de pasar por alto: un salón dominado durante mucho tiempo por el prestigio de la ingeniería europea ahora presenta un grupo de marcas chinas en su centro.
El consejero delegado de Volkswagen respondió instando a los fabricantes europeos a trabajar juntos en lugar de competir como campeones nacionales aislados. Su argumento es una simple aritmética. Los fabricantes chinos aportan cadenas de suministro verticalmente integradas, ciclos de software rápidos y precios agresivos, y ya no están probando el mercado europeo: están construyendo fábricas, redes de concesionarios y operaciones de servicio dentro de él.
Las cifras que respaldan la exhibición son igualmente llamativas. El mercado chino de turismos tuvo un débil “Septiembre Dorado”, el tradicional pico de ventas otoñal, con volúmenes minoristas cayendo bruscamente interanual, según la Asociación China de Automóviles de Pasajeros. Los modelos eléctricos e híbridos enchufables representan ahora aproximadamente dos tercios de las nuevas ventas minoristas en el país, mientras que las ventas de coches de gasolina puros han caído con fuerza. Esa presión en el mercado interno da a las marcas chinas una poderosa razón para mirar al exterior: el crecimiento en Europa ya no es opcional, es el siguiente capítulo.
Europa, sin embargo, no es un aterrizaje fácil. La Unión Europea ha estado endureciendo las normas sobre vehículos eléctricos importados y contenido local. Fabricar coches en Europa significa navegar por requisitos de fabricación local, convenios laborales, contratos con proveedores y leyes de distribución que difieren de un país a otro. Ganar atención en el salón es una cosa; ganar un lugar en el libro de reglas industriales es otra, y esa lucha será más lenta y menos fotogénica.
Para los consumidores europeos, el efecto a corto plazo es más variedad y precios más ajustados. Los nuevos entrantes chinos tienden a llegar con listas de equipamiento generosas, largas garantías y funciones de software que las marcas más antiguas han tardado en igualar. Para los actores establecidos europeos, la presión es reducir costes, acelerar el desarrollo y defender a los clientes leales que ahora pueden entrar en un concesionario y comparar una insignia familiar con un recién llegado a un precio más bajo.
El salón de París también muestra cómo ha cambiado el tono de la contienda. Hace unos años, la participación china consistía principalmente en demostrar que los coches existían. Ahora las preguntas son sobre capacidad de producción, confianza en la marca y servicio posventa en ciudades desde Múnich hasta Marsella. Las empresas chinas que triunfen en Europa serán las que lo traten como un compromiso industrial a largo plazo, no como una gira de marketing.
En la última jornada de prensa, el Pabellón 6 seguía abarrotado. Ejecutivos de ambos bandos intercambiaron apretones de manos y algunas conversaciones discretas sobre alianzas. El salón cerrará en una semana, pero la carrera que ha anticipado durará años, y ahora se libra en el propio patio trasero de Europa.