Xe hơi nhanh của Trung Quốc và khoảng cách niềm tin ở nước ngoài
Hai sự kiện vào đầu tháng 10 xảy ra gần như cùng lúc, và giới quan sát xe hơi nước ngoài đã chú ý. Tại Hợp Phì, thuộc tỉnh An Huy, miền đông Trung Quốc, các chuyên gia thử nghiệm đã đưa ba chiếc Zhunjie V800 — một mẫu sedan hạng sang được phát triển chung bởi gã khổng lồ viễn thông Huawei và nhà sản xuất ô tô JAC — qua các bài thử phanh khẩn cấp lặp đi lặp lại. Video do nền tảng đánh giá xe Dongchedi công bố cho thấy giá đỡ bàn đạp phanh bị gãy ở cả ba xe, cả ba lần.
Cách đó hàng nghìn km, tại Johor Bahru, Malaysia, một chiếc Chery OMODA 5 đời 2023 được cho là đang chạy bình thường thì thanh đòn kéo trục sau bị bung ra. Toàn bộ trục sau, bao gồm cả hai bánh, tách khỏi thân xe và xe dừng lại giữa đường. Các nhà bình luận ô tô nói tiếng Anh bắt đầu ghép hai clip vào cùng bài đăng, và sự so sánh lan truyền nhanh chóng trên các nền tảng mạng xã hội.
Việc ghép đôi đó mới là điều đau đớn. Một chiếc là mẫu xe hàng đầu nhằm khẳng định thương hiệu Trung Quốc ở phân khúc hạng sang triệu nhân dân tệ; chiếc kia là SUV phổ thông bán ở các thị trường xuất khẩu, nơi xe Trung Quốc vẫn đang gây dựng danh tiếng. Cùng nhau, chúng nuôi dưỡng một mối nghi ngờ đã âm thầm lớn dần suốt hai năm: rằng một số mẫu xe Trung Quốc đến tay khách hàng nhanh hơn mức mà quá trình kiểm chứng kỹ thuật của chúng có thể chống đỡ một cách thoải mái.
Zhunjie phản hồi vào tối ngày 8 tháng 10, nói rằng hệ thống phanh của họ đã được phát triển và kiểm chứng vượt tiêu chuẩn liên quan, rằng không có lỗi tương tự nào xuất hiện trong quá trình sử dụng thực tế của khách hàng, và rằng họ sẽ điều tra. Đó là bước đi đầu tiên hợp lý. Câu hỏi khó hơn, như các nhà bình luận trong ngành đã lưu ý, là một thương hiệu cao cấp non trẻ sẽ làm gì tiếp theo — công bố kết quả nhanh đến đâu, đối xử với chủ xe cởi mở đến mức nào, và liệu họ có mời gọi sự giám sát từ bên ngoài thay vì chờ đợi nó hay không.
Chery đã từng đối mặt với điều này. Công ty gần đây đã triệu hồi 8.878 chiếc SUV OMODA 5 vì lỗi bánh sau, một động thái mà các cơ quan quản lý và người mua thường coi là có trách nhiệm chứ không phải gây tổn hại. Triệu hồi là chuyện bình thường trong một ngành công nghiệp toàn cầu; thất bại im lặng thì không.
Cái giá phải trả vượt xa hai mẫu xe. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã dành nhiều năm chuyển hóa sự hoài nghi thành doanh số ở Đông Nam Á, Mỹ Latinh, Trung Đông và châu Âu, và họ làm điều đó chủ yếu dựa trên giá trị, tính năng và tốc độ phát triển. Tốc độ là lợi thế và cũng là điểm dễ tổn thương. Một chu kỳ phát triển bị nén xuống hai năm có thể tạo ra một chiếc xe cạnh tranh, nhưng cũng để lại ít chỗ hơn cho việc thử nghiệm độ bền kém hào nhoáng, thứ xây dựng niềm tin qua nhiều thập kỷ.
Điều người mua nước ngoài thực sự muốn không phải là sự hoàn hảo. Mọi thương hiệu đều có triệu hồi, và các nhà sản xuất Đức, Nhật và Mỹ đều đã sống sót qua những vụ triệu hồi ngoạn mục. Điều họ muốn là một mô hình gồm những câu trả lời minh bạch, sửa chữa nhanh chóng và trách nhiệm rõ ràng khi có sự cố. Chính mô hình đó, chứ không phải bất kỳ bài thử va chạm đơn lẻ nào, quyết định liệu một thương hiệu mới có được coi là một nhà sản xuất ô tô nghiêm túc hay chỉ là một canh bạc.
Xe Trung Quốc không còn là điều mới lạ ở nước ngoài; ở một số thị trường, chúng là lựa chọn phổ biến. Giai đoạn tiếp theo của sự mở rộng đó sẽ được đánh giá ít hơn dựa trên bảng giá và nhiều hơn dựa trên cách ngành công nghiệp xử lý những tuần tồi tệ của mình. Hai bộ phận hỏng hóc trong tháng 10 sẽ không đánh chìm một cơn bùng nổ xuất khẩu. Cách các công ty giải thích chúng có thể định hình tốc độ trưởng thành của cơn bùng nổ đó.