Montadoras chinesas invadem o território alemão no Salão do Automóvel de Paris
O 91º Salão do Automóvel de Paris abriu seu dia de imprensa em 12 de outubro no centro de exposições Porte de Versailles, e o pavilhão mais movimentado pertencia a marcas que mal existiam na Europa há uma década. BYD, Chery, Geely, Changan, Li Auto, Aito e Avatr encheram o Pavilhão 6 com carros elétricos a bateria, híbridos plug-in e veículos inteligentes de alto padrão. No total, as montadoras chinesas representaram cerca de 30% das marcas de automóveis de passeio do salão — a maior delegação que o evento já viu da China.
Do outro lado do pavilhão, alguns dos nomes mais famosos da Alemanha estavam ausentes. BMW, MINI e Porsche ficaram de fora, deixando uma lacuna que as empresas chinesas fizeram questão de preencher. O simbolismo era difícil de ignorar: um salão há muito dominado pelo prestígio da engenharia europeia agora apresenta um grupo de marcas chinesas em seu centro.
O CEO da Volkswagen respondeu instando os fabricantes europeus a trabalharem juntos em vez de competirem como campeões nacionais isolados. Seu argumento é aritmética simples. As montadoras chinesas trazem cadeias de suprimentos verticalmente integradas, ciclos de software rápidos e preços agressivos, e não estão mais testando o mercado europeu — estão construindo fábricas, redes de concessionárias e operações de serviço dentro dele.
Os números por trás da exibição são igualmente impressionantes. O mercado chinês de automóveis de passeio teve um fraco “Setembro Dourado”, o tradicional pico de vendas do outono, com volumes de varejo caindo acentuadamente ano a ano, segundo a Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros. Modelos elétricos e híbridos plug-in agora representam cerca de dois terços das novas vendas no varejo no país, enquanto as vendas de carros puramente a gasolina caíram fortemente. Essa pressão no mercado interno dá às marcas chinesas um motivo poderoso para olhar para o exterior: o crescimento na Europa não é mais opcional, é o próximo capítulo.
A Europa, porém, não é um pouso fácil. A União Europeia vem apertando as regras em torno de veículos elétricos importados e conteúdo local. Construir carros na Europa significa navegar por exigências de fabricação local, acordos trabalhistas, contratos com fornecedores e leis de distribuição que diferem de país para país. Ganhar atenção no salão é uma coisa; conquistar um lugar no livro de regras industriais é outra, e essa luta será mais lenta e menos fotogênica.
Para os consumidores europeus, o efeito de curto prazo é mais variedade e preços mais afiados. Os novos entrantes chineses tendem a chegar com listas de equipamentos generosas, longas garantias e recursos de software que as marcas mais antigas demoraram a igualar. Para os incumbentes europeus, a pressão é cortar custos, acelerar o desenvolvimento e defender clientes fiéis que agora podem entrar em uma concessionária e comparar uma marca familiar com uma recém-chegada a um preço mais baixo.
O salão de Paris também mostra como o tom da disputa mudou. Alguns anos atrás, a participação chinesa era principalmente sobre provar que os carros existiam. Agora as perguntas são sobre capacidade de produção, confiança na marca e serviço pós-venda em cidades de Munique a Marselha. As empresas chinesas que terão sucesso na Europa serão as que tratarem isso como um compromisso industrial de longo prazo, não como uma turnê de marketing.
No último dia de imprensa, o Pavilhão 6 ainda estava lotado. Executivos de ambos os lados trocaram apertos de mão e algumas conversas discretas sobre parcerias. O salão fechará em uma semana, mas a corrida que ele prenunciou durará anos — e agora está sendo travada no próprio quintal da Europa.