Các ông lớn pin Trung Quốc đối mặt với sự phản kháng từ nhà sản xuất ô tô: Sự chuyển dịch 'De-Ning'
Trong một thập kỷ, một công ty nằm ở trung tâm của sự bùng nổ xe điện Trung Quốc. Contemporary Amperex Technology Co. Limited, được biết đến nhiều hơn với tên CATL, cung cấp pin cho Tesla, BMW, Volkswagen và hầu hết các nhà sản xuất ô tô lớn của Trung Quốc. Biệt danh của nó trong ngành chỉ đơn giản là “Ning” — viết tắt của công ty có trụ sở tại Ninh Đức — và trong nhiều năm, việc giành được hợp đồng cung cấp với nó được coi là yêu cầu sống còn.
Kỷ nguyên đó đang có dấu hiệu rạn nứt. Trong giới công nghiệp Trung Quốc, người ta giờ nói về “de-Ning” — một chiến lược có chủ đích của các nhà sản xuất ô tô nhằm giảm phụ thuộc vào một nhà cung cấp pin duy nhất. Logic rất đơn giản: pin chiếm 30 đến 40 phần trăm chi phí của một xe điện, nhiều hơn động cơ từng chiếm trong xe xăng. Tuy nhiên, không giống như động cơ, thứ mà các nhà sản xuất ô tô tự phát triển trong một thế kỷ, pin đến từ bên ngoài ngành công nghiệp ô tô truyền thống. Hầu hết các công ty ô tô mua chúng thay vì tự sản xuất, để lại công nghệ cốt lõi và phần lớn lợi nhuận ở thượng nguồn.
Giờ đây cán cân đang nghiêng. Một số nhà sản xuất ô tô hàng đầu Trung Quốc đã bắt đầu tự sản xuất bộ pin và tế bào pin, hoặc tự làm hoặc thông qua liên doanh. Những công ty khác đang chia đơn hàng cho nhiều nhà cung cấp, giao việc cho các nhà sản xuất nhỏ hơn từng bị coi là không đáng kể. Mục tiêu không chỉ là chi phí. Kiểm soát hóa học pin, thiết kế bộ pin và phần mềm cho phép nhà sản xuất ô tô điều chỉnh quãng đường, tốc độ sạc và an toàn mà không cần chờ lộ trình của nhà cung cấp.
Tích hợp dọc không dễ dàng. Sản xuất pin ở quy mô lớn đòi hỏi vốn khổng lồ, chuyên môn sâu về vật liệu và nhiều năm bí quyết quy trình. Lợi thế của CATL đến từ khối lượng, chiều sâu nghiên cứu và mối quan hệ với các mỏ và nhà tinh luyện khó có thể sao chép nhanh chóng. Các nhà phân tích nhìn chung kỳ vọng công ty sẽ vẫn là người chơi thống trị trong nhiều năm, ngay cả khi thị phần của nó giảm từ mức cao phi thường vào đầu những năm 2020.
Điều đang thay đổi là cấu trúc của mối quan hệ. Các nhà sản xuất ô tô ngày càng muốn là bên xác định thông số kỹ thuật, với các nhà cung cấp cạnh tranh để đáp ứng — ngược lại với thỏa thuận cũ, nơi sản phẩm tiêu chuẩn của nhà sản xuất pin định hình những gì xe có thể làm. Một số công ty Trung Quốc giờ quảng cáo thương hiệu pin của riêng họ cho người tiêu dùng, giống như cách các nhà sản xuất ô tô châu Âu từng tiếp thị công nghệ động cơ.
Điều này có ý nghĩa vượt xa Trung Quốc. Các công ty pin và ô tô Trung Quốc cùng nhau cung cấp thị phần ngày càng tăng của thị trường xe điện toàn cầu, và quyết định tìm nguồn cung ứng của họ lan tỏa qua chuỗi cung ứng lithium, niken và than chì trên toàn thế giới. Nếu nhiều nhà sản xuất ô tô tự sản xuất pin hơn, quyền thương lượng của các nhà sản xuất tế bào pin lớn nhất có thể giảm ở mọi nơi, không chỉ ở quê nhà.
Đối với người tiêu dùng, tác động trước mắt có thể là nhiều lựa chọn hơn và cải tiến nhanh hơn. Cạnh tranh có xu hướng đẩy giá xuống và tăng tốc đổi mới trong các lĩnh vực như sạc nhanh và hiệu suất trong thời tiết lạnh. Rủi ro là trùng lặp: nếu mọi nhà sản xuất ô tô đều xây dựng dây chuyền pin riêng, vốn có thể tài trợ cho các đột phá sẽ bị chi cho công suất đã tồn tại.
Thị trường xe điện Trung Quốc hiện là lớn nhất và cạnh tranh nhất thế giới, với hàng chục thương hiệu tranh giành thị phần. Trong môi trường đó, không nhà cung cấp nào — dù thống trị đến đâu — có thể cho rằng vị trí của mình là vĩnh viễn. Xu hướng de-Ning không hẳn là sự từ chối một công ty mà là dấu hiệu của một ngành đang trưởng thành, quyết định rằng họ muốn sở hữu phần quan trọng nhất của chiếc xe.