Китайские гиганты по производству аккумуляторов сталкиваются с сопротивлением автопроизводителей: сдвиг «де-Нин»
В течение десятилетия одна компания находилась в центре китайского бума электромобилей. Contemporary Amperex Technology Co. Limited, более известная как CATL, поставляет аккумуляторы Tesla, BMW, Volkswagen и практически каждому крупному китайскому автопроизводителю. В отрасли её называют просто «Нин» — сокращение от компании из Ниндэ, — и годами получение контракта на поставку с ней считалось условием выживания.
Эта эпоха даёт трещины. В китайских промышленных кругах теперь говорят о «де-Нин» — сознательной стратегии автопроизводителей по снижению зависимости от одного поставщика аккумуляторов. Логика проста: аккумуляторы составляют от 30 до 40 процентов стоимости электромобиля, больше, чем когда-либо двигатель в бензиновом автомобиле. Однако, в отличие от двигателей, которые автопроизводители разрабатывали самостоятельно на протяжении века, аккумуляторы пришли извне традиционной автомобильной промышленности. Большинство автопроизводителей покупали их, а не производили, оставляя ключевую технологию и значительную долю прибыли на верхнем уровне цепочки.
Сейчас баланс меняется. Несколько ведущих китайских автопроизводителей начали выпускать собственные аккумуляторные блоки и элементы — самостоятельно или через совместные предприятия. Другие распределяют заказы между несколькими поставщиками, давая бизнес более мелким игрокам, которые когда-то не принимались в расчёт. Цель — не только снижение затрат. Контроль над химией аккумуляторов, конструкцией блока и программным обеспечением позволяет автопроизводителю настраивать запас хода, скорость зарядки и безопасность, не дожидаясь дорожной карты поставщика.
Вертикальная интеграция — дело непростое. Создание аккумуляторов в масштабе требует огромного капитала, глубоких знаний в области материалов и многолетнего опыта в технологических процессах. Преимущество CATL заключается в объёме, глубине исследований и связях с рудниками и переработчиками, которые трудно быстро воспроизвести. Аналитики в целом ожидают, что компания останется доминирующим игроком на протяжении многих лет, даже несмотря на то, что её доля рынка снижается с необычайно высоких уровней начала 2020-х годов.
Что меняется, так это структура отношений. Автопроизводители всё больше хотят сами определять спецификацию, а поставщики конкурируют за её выполнение — противоположность прежнему порядку, когда стандартный продукт производителя аккумуляторов определял, что могут делать автомобили. Некоторые китайские компании теперь рекламируют собственные аккумуляторные бренды для потребителей, подобно тому, как европейские автопроизводители когда-то продвигали технологии двигателей.
Это имеет последствия далеко за пределами Китая. Китайские производители аккумуляторов и автомобилей вместе обеспечивают растущую долю мирового рынка электромобилей, и их решения о закупках отражаются на цепочках поставок лития, никеля и графита по всему миру. Если больше автопроизводителей интернализируют производство аккумуляторов, переговорная сила крупнейших производителей элементов может снизиться повсюду, а не только на родине.
Для потребителей ближайший эффект, вероятно, будет заключаться в большем выборе и более быстром совершенствовании. Конкуренция обычно снижает цены и ускоряет инновации в таких областях, как быстрая зарядка и работа в холодную погоду. Риск — дублирование: если каждый автопроизводитель построит собственную аккумуляторную линию, капитал, который мог бы финансировать прорывы, будет потрачен на мощности, которые уже существуют.
Китайский рынок электромобилей сейчас является крупнейшим и наиболее конкурентным в мире, где десятки брендов борются за долю. В такой среде ни один поставщик — каким бы доминирующим он ни был — не может считать своё положение постоянным. Тенденция «де-Нин» — это не столько отказ от одной компании, сколько признак взросления отрасли, которая решает, что хочет владеть самой важной частью автомобиля.