Gigantes chinesas de baterias enfrentam pressão das montadoras: a mudança 'de-Ning'

Por uma década, uma empresa esteve no centro do boom dos carros elétricos na China. A Contemporary Amperex Technology Co. Limited, mais conhecida como CATL, fornece baterias para Tesla, BMW, Volkswagen e praticamente todas as principais montadoras chinesas. Seu apelido no setor é simplesmente “Ning” — abreviação da empresa sediada em Ningde — e, por anos, ganhar um contrato de fornecimento com ela era tratado como um requisito de sobrevivência.

Essa era está mostrando rachaduras. Nos círculos industriais chineses, agora se fala em “de-Ning” — uma estratégia deliberada das montadoras para reduzir a dependência de um único fornecedor de baterias. A lógica é simples: as baterias representam de 30 a 40 por cento do custo de um veículo elétrico, mais do que um motor jamais representou em um carro a gasolina. No entanto, ao contrário dos motores, que as montadoras desenvolveram internamente por um século, as baterias vieram de fora da indústria automotiva tradicional. A maioria das montadoras as comprava em vez de fabricá-las, deixando a tecnologia central e uma grande parte do lucro na cadeia de suprimentos.

Agora o equilíbrio está se invertendo. Várias montadoras chinesas líderes começaram a produzir seus próprios pacotes e células de bateria, sozinhas ou por meio de joint ventures. Outras estão dividindo pedidos entre vários fornecedores, dando negócios a players menores que antes eram ignorados. O objetivo não é apenas o custo. O controle sobre a química da bateria, o design do pacote e o software permite que uma montadora ajuste autonomia, velocidade de carregamento e segurança sem esperar pelo roteiro de um fornecedor.

A integração vertical não é fácil. Construir baterias em escala exige capital enorme, profunda expertise em materiais e anos de conhecimento de processos. A vantagem da CATL vem do volume, da profundidade de pesquisa e das relações com minas e refinarias que são difíceis de replicar rapidamente. Analistas esperam amplamente que a empresa continue sendo a player dominante por anos, mesmo enquanto sua participação de mercado escorrega dos picos extraordinários do início da década de 2020.

O que está mudando é a estrutura da relação. As montadoras querem cada vez mais ser as que definem as especificações, com os fornecedores competindo para atendê-las — o oposto do antigo arranjo, em que o produto padrão do fabricante de baterias moldava o que os carros podiam fazer. Algumas empresas chinesas agora anunciam suas próprias marcas de baterias aos consumidores, como as montadoras europeias um dia promoveram a tecnologia de motores.

Isso tem implicações muito além da China. Empresas chinesas de baterias e automóveis juntas fornecem uma parcela crescente do mercado global de veículos elétricos, e suas decisões de compra repercutem nas cadeias de suprimentos de lítio, níquel e grafite em todo o mundo. Se mais montadoras internalizarem a produção de baterias, o poder de barganha dos maiores fabricantes de células pode diminuir em todos os lugares, não apenas em casa.

Para os consumidores, o efeito de curto prazo provavelmente será mais escolha e melhoria mais rápida. A concorrência tende a reduzir preços e acelerar a inovação em áreas como carregamento rápido e desempenho em clima frio. O risco é a duplicação: se cada montadora construir sua própria linha de baterias, capital que poderia ter financiado avanços será gasto em capacidade que já existe.

O mercado de veículos elétricos da China é agora o maior e mais competitivo do mundo, com dezenas de marcas disputando participação. Nesse ambiente, nenhum fornecedor — por mais dominante que seja — pode presumir que sua posição é permanente. A tendência de-Ning é menos uma rejeição a uma empresa do que um sinal de uma indústria amadurecendo, decidindo que quer possuir a parte do carro que mais importa.