Les géants chinois des batteries face à la pression des constructeurs automobiles : le virage « de-Ning »
Pendant une décennie, une entreprise a été au centre du boom chinois de la voiture électrique. Contemporary Amperex Technology Co. Limited, plus connue sous le nom de CATL, fournit des batteries à Tesla, BMW, Volkswagen et pratiquement tous les grands constructeurs automobiles chinois. Son surnom dans l’industrie est simplement « Ning » — abréviation de l’entreprise basée à Ningde — et pendant des années, obtenir un contrat d’approvisionnement avec elle était considéré comme une condition de survie.
Cette époque montre des fissures. Dans les milieux industriels chinois, on parle désormais de « de-Ning » — une stratégie délibérée des constructeurs automobiles pour réduire leur dépendance à un seul fournisseur de batteries. La logique est simple : les batteries représentent 30 à 40 pour cent du coût d’un véhicule électrique, plus qu’un moteur ne l’a jamais fait dans une voiture à essence. Pourtant, contrairement aux moteurs, que les constructeurs automobiles ont développés en interne pendant un siècle, les batteries sont venues de l’extérieur de l’industrie automobile traditionnelle. La plupart des constructeurs automobiles les achetaient plutôt que de les fabriquer, laissant la technologie de base et une grande part des profits en amont.
Maintenant, l’équilibre s’inverse. Plusieurs grands constructeurs automobiles chinois ont commencé à produire leurs propres packs et cellules de batteries, seuls ou par le biais de coentreprises. D’autres répartissent les commandes entre plusieurs fournisseurs, donnant des affaires à des acteurs plus petits qui étaient autrefois négligés. L’objectif n’est pas seulement le coût. Le contrôle de la chimie de la batterie, de la conception du pack et du logiciel permet à un constructeur automobile d’ajuster l’autonomie, la vitesse de charge et la sécurité sans attendre la feuille de route d’un fournisseur.
L’intégration verticale n’est pas facile. Construire des batteries à grande échelle exige un capital énorme, une expertise approfondie des matériaux et des années de savoir-faire en matière de processus. L’avantage de CATL vient du volume, de la profondeur de la recherche et des relations avec les mines et les raffineries qui sont difficiles à reproduire rapidement. Les analystes s’attendent largement à ce que l’entreprise reste le acteur dominant pendant des années, même si sa part de marché glisse depuis les sommets extraordinaires du début des années 2020.
Ce qui change, c’est la structure de la relation. Les constructeurs automobiles veulent de plus en plus être ceux qui définissent les spécifications, les fournisseurs rivalisant pour les respecter — l’inverse de l’ancien arrangement, où le produit standard du fabricant de batteries façonnait ce que les voitures pouvaient faire. Certaines entreprises chinoises font désormais la promotion de leurs propres marques de batteries auprès des consommateurs, comme les constructeurs européens vantaient autrefois la technologie des moteurs.
Cela a des implications bien au-delà de la Chine. Les entreprises chinoises de batteries et d’automobiles fournissent ensemble une part croissante du marché mondial des véhicules électriques, et leurs décisions d’approvisionnement se répercutent sur les chaînes d’approvisionnement du lithium, du nickel et du graphite dans le monde entier. Si davantage de constructeurs automobiles internalisent la production de batteries, le pouvoir de négociation des plus grands fabricants de cellules pourrait diminuer partout, pas seulement chez eux.
Pour les consommateurs, l’effet à court terme est probablement plus de choix et une amélioration plus rapide. La concurrence tend à faire baisser les prix et à accélérer l’innovation dans des domaines comme la charge rapide et les performances par temps froid. Le risque est la duplication : si chaque constructeur automobile construit sa propre ligne de batteries, le capital qui aurait pu financer des percées est dépensé pour une capacité qui existe déjà.
Le marché chinois des véhicules électriques est désormais le plus grand et le plus compétitif au monde, avec des dizaines de marques se disputant des parts. Dans cet environnement, aucun fournisseur — aussi dominant soit-il — ne peut présumer que sa position est permanente. La tendance de-Ning est moins un rejet d’une entreprise qu’un signe d’une industrie qui mûrit, décidant qu’elle veut posséder la partie de la voiture qui compte le plus.