Chinese batterijgiganten krijgen te maken met tegenstand van autofabrikanten: de 'de-Ning'-verschuiving
Een decennium lang stond één bedrijf centraal in de Chinese elektrische autoboom. Contemporary Amperex Technology Co. Limited, beter bekend als CATL, levert batterijen aan Tesla, BMW, Volkswagen en vrijwel elke grote Chinese autofabrikant. De bijnaam in de industrie is simpelweg “Ning” — kort voor het in Ningde gevestigde bedrijf — en jarenlang werd het winnen van een leveringscontract als een overlevingsvereiste beschouwd.
Dat tijdperk vertoont scheuren. In Chinese industriekringen spreekt men nu van “de-Ning” — een bewuste strategie van autofabrikanten om de afhankelijkheid van een enkele batterijleverancier te verminderen. De logica is eenvoudig: batterijen zijn goed voor 30 tot 40 procent van de kosten van een elektrisch voertuig, meer dan een motor ooit in een benzineauto. Maar in tegenstelling tot motoren, die autofabrikanten een eeuw lang in eigen huis ontwikkelden, kwamen batterijen van buiten de traditionele auto-industrie. De meeste autobedrijven kochten ze in plaats van ze te bouwen, waardoor de kerntechnologie en een groot deel van de winst upstream bleven.
Nu kantelt de balans. Verschillende toonaangevende Chinese autofabrikanten zijn begonnen met het produceren van hun eigen batterijpakketten en cellen, alleen of via joint ventures. Anderen verdelen orders over meerdere leveranciers en geven zaken aan kleinere spelers die ooit bijzaak waren. Het doel is niet alleen kosten. Controle over batterijchemie, pakketontwerp en software stelt een autofabrikant in staat om actieradius, laadsnelheid en veiligheid af te stemmen zonder te wachten op de roadmap van een leverancier.
Verticale integratie is niet eenvoudig. Het bouwen van batterijen op schaal vereist enorm kapitaal, diepgaande materiaalkennis en jarenlange procesknowhow. Het voordeel van CATL komt van volume, onderzoeksdiepgang en relaties met mijnen en raffinaderijen die moeilijk snel te repliceren zijn. Analisten verwachten breed dat het bedrijf jarenlang de dominante speler blijft, zelfs nu zijn marktaandeel afneemt van de buitengewone hoogtepunten van begin jaren 2020.
Wat verandert, is de structuur van de relatie. Autofabrikanten willen steeds vaker degene zijn die de specificatie bepaalt, met leveranciers die concurreren om eraan te voldoen — het tegenovergestelde van de oude regeling, waarbij het standaardproduct van de batterijfabrikant bepaalde wat auto’s konden doen. Sommige Chinese bedrijven adverteren nu hun eigen batterijmerken naar consumenten, zoals Europese autofabrikanten ooit motortechnologie op de markt brachten.
Dit heeft gevolgen die veel verder reiken dan China. Chinese batterij- en autobedrijven samen leveren een groeiend aandeel van de wereldwijde elektrische voertuigmarkt, en hun inkoopbeslissingen werken door in de toeleveringsketens van lithium, nikkel en grafiet wereldwijd. Als meer autofabrikanten batterijproductie internaliseren, kan de onderhandelingsmacht van de grootste cellenfabrikanten overal afnemen, niet alleen thuis.
Voor consumenten is het kortetermijneffect waarschijnlijk meer keuze en snellere verbetering. Concurrentie drukt doorgaans de prijzen en versnelt innovatie op gebieden zoals snelladen en prestaties bij koud weer. Het risico is duplicatie: als elke autofabrikant zijn eigen batterijlijn bouwt, wordt kapitaal dat doorbraken had kunnen financieren, besteed aan capaciteit die al bestaat.
De Chinese markt voor elektrische voertuigen is nu de grootste en meest concurrerende ter wereld, met tientallen merken die om aandeel vechten. In die omgeving kan geen enkele leverancier — hoe dominant ook — aannemen dat zijn positie permanent is. De de-Ning-trend is minder een afwijzing van één bedrijf dan een teken dat een industrie volwassen wordt en besluit het deel van de auto dat het meest telt, zelf te willen bezitten.