Роботы-курьеры застряли из-за скрытых расходов, а не из-за технологий

Автономная доставка уже около десяти лет остается громким обещанием в Китае. Небольшие колесные роботы уже развозят посылки и еду на вынос по кампусам, промышленным паркам и некоторым жилым комплексам. Однако машины по-прежнему редко добираются до входной двери обычной квартиры, и, по словам одного руководителя робототехнической компании, барьером является не программное обеспечение для вождения.

Ян Жуйган из робототехнического стартапа Niuwa обрисовал проблему в недавнем отраслевом выступлении, освещенном технологическим изданием Taimedia. Он предположил, что технология, позволяющая роботу ориентироваться на тротуаре, избегать пешеходов и пересекать дорогу, сейчас в значительной степени работоспособна. Что истощает бюджеты и замедляет расширение — это расходы, которые редко попадают в демонстрационное видео.

Первое — это развертывание. Каждая новая площадка — это новый проект. Парку роботов нужно изучить планировку комплекса, составить карту его путей, зафиксировать положение бордюров и пандусов и решить, кому разрешено открывать какие ворота. Ничто из этого не масштабируется автоматически так, как обновление программного обеспечения. Каждый новый район, кампус или офисный парк требует собственной настройки, прежде чем сможет состояться хотя бы одна доставка.

Второе — это модернизация существующей инфраструктуры. Китайские города строились без учета роботов-курьеров. Лифты, двери вестибюлей, турникеты и стойки охраны рассчитаны на людей, а не на машину высотой по колено, везущую пакет с продуктами. Чтобы здание стало дружелюбным к роботам, могут потребоваться новые датчики, новые дверные контроллеры и переговоры с управляющими недвижимостью, и счет часто ложится на оператора роботов, а не на владельца здания.

Третье, и, пожалуй, самое недооцененное — это человеческая поддержка. Когда робот сбивается с пути, застревает или блокируется, кто-то должен вмешаться. Это означает удаленных операторов, следящих за экранами, и персонал на месте, который может подойти и взять управление на себя. Эта человеческая страховка обеспечивает надежность сервиса, но также означает, что экономика роботизированной доставки выглядит меньше как чистая автоматизация и больше как гибридная рабочая сила, где каждая машина тихо полагается на людей за кулисами.

Ян подчеркивает, что эти расходы накапливаются. Отдельный робот может казаться дешевым по сравнению с человеком-курьером в расчете на поездку, но как только учитываются развертывание, модернизация зданий и удаленная поддержка, преимущество сужается. Это помогает объяснить, почему роботизированная доставка сосредоточилась в контролируемых средах, таких как университетские кампусы и закрытые бизнес-парки, где один оператор может управлять плотной, предсказуемой территорией.

Это не значит, что сектор никуда не движется. Китайские гиганты электронной коммерции и доставки еды продолжают инвестировать в автономную доставку, а падающие цены на датчики продолжают улучшать аппаратное обеспечение. Но следующий этап может быть меньше связан с умными алгоритмами и больше со скучной работой по стандартизации: общие интерфейсы для дверей зданий, общие правила для тротуаров и сервисные модели, которые честно учитывают человеческую поддержку в цене.

Для мировых наблюдателей урок универсален. Роботы-курьеры тестируются в городах от Сан-Франциско до Сеула, и те же скрытые расходы появляются везде, куда бы они ни отправились. Победят, возможно, не те компании, у которых лучшая демонстрация навигации, а те, которые разберутся, как развертывать, модернизировать и поддерживать машины в масштабе без няньки-человека на каждом квартале.