Les robots de livraison bloqués par des coûts cachés, pas par la technologie
La livraison autonome est une promesse phare en Chine depuis environ une décennie. De petits robots à roues transportent déjà des colis et des repas à emporter sur les campus, dans les parcs industriels et certains complexes résidentiels. Pourtant, les machines atteignent rarement la porte d’un appartement ordinaire, et un dirigeant de la robotique affirme que l’obstacle n’est pas le logiciel de conduite.
Yang Ruigang, de la start-up de robotique Niuwa, a exposé le problème lors d’une récente conférence sectorielle couverte par le média technologique Taimedia. La technologie permettant à un robot de naviguer sur un trottoir, d’éviter les piétons et de traverser une route est désormais largement au point, a-t-il suggéré. Ce qui épuise les budgets et ralentit l’expansion, ce sont les coûts qui apparaissent rarement dans une vidéo de démonstration.
Le premier est le déploiement. Chaque nouveau site est un projet à part entière. Une flotte de robots doit apprendre la disposition d’un complexe, cartographier ses chemins, enregistrer les positions des bordures et des rampes, et déterminer qui est autorisé à ouvrir quelle porte. Rien de tout cela ne s’étend automatiquement comme une mise à jour logicielle. Chaque nouveau quartier, campus ou parc de bureaux nécessite sa propre configuration avant qu’une seule livraison puisse avoir lieu.
Le deuxième est l’adaptation des infrastructures existantes. Les villes chinoises n’ont pas été conçues en pensant aux robots de livraison. Les ascenseurs, les portes des halls, les tourniquets et les comptoirs de sécurité sont conçus pour les personnes, pas pour une machine de la hauteur d’un genou transportant un sac de courses. Rendre un bâtiment compatible avec les robots peut impliquer de nouveaux capteurs, de nouveaux contrôles de portes et des négociations avec les gestionnaires immobiliers, et la facture revient souvent à l’opérateur du robot plutôt qu’au propriétaire du bâtiment.
Le troisième, et peut-être le plus sous-estimé, est le soutien humain. Lorsqu’un robot se perd, se bloque ou est bloqué, quelqu’un doit intervenir. Cela signifie des opérateurs à distance surveillant des écrans et du personnel sur le terrain capable de s’approcher et de prendre le relais. Ce filet de sécurité humain maintient la fiabilité du service, mais il signifie aussi que l’économie de la livraison par robot ressemble moins à une automatisation pure qu’à une main-d’œuvre hybride, où chaque machine dépend discrètement de personnes en coulisses.
Le point de Yang est que ces coûts s’accumulent. Un seul robot peut sembler bon marché face à un coursier humain par trajet, mais une fois le déploiement, les améliorations des bâtiments et le support à distance comptabilisés, l’avantage se réduit. Cela aide à expliquer pourquoi la livraison par robot s’est concentrée dans des environnements contrôlés, tels que les campus universitaires et les parcs d’affaires fermés, où un opérateur peut gérer une zone dense et prévisible.
Cela ne signifie pas que le secteur ne va nulle part. Les géants chinois du commerce électronique et de la livraison de repas ont continué d’investir dans la livraison autonome, et la baisse des prix des capteurs ne cesse d’améliorer le matériel. Mais la prochaine phase pourrait être moins une question d’algorithmes intelligents que de travail fastidieux de standardisation : des interfaces partagées pour les portes des bâtiments, des règles communes pour les trottoirs et des modèles de service qui intègrent honnêtement le soutien humain dans leurs prix.
Pour les observateurs mondiaux, la leçon est transposable. Les robots de livraison sont testés dans des villes de San Francisco à Séoul, et les mêmes coûts cachés apparaissent partout où ils vont. Les entreprises qui gagneront ne seront peut-être pas celles qui ont la meilleure démonstration de navigation, mais celles qui trouvent comment déployer, adapter et soutenir des machines à grande échelle sans une nounou humaine pour chaque pâté de maisons.