O avião elétrico de passageiros chinês: dez ventiladores, zero combustível e muito ceticismo
As fotografias do que está sendo chamado de primeiro avião de passageiros totalmente elétrico da China apareceram online em 28 de outubro, e a reação não foi a que os engenheiros poderiam esperar. O CE-25A, desenvolvido pela fabricante estatal COMAC, leva dez ventiladores elétricos canalizados montados ao longo das asas, alimentados inteiramente por pacotes de baterias. Não queima combustível de aviação nem produz emissões diretas de carbono. Segundo as publicações que divulgaram as imagens, a aeronave continua sendo um demonstrador em escala real e parecia realizar testes de rolagem em solo.
A zombaria foi imediata e majoritariamente comparativa. Os usuários da internet chinesa passaram uma década celebrando a transição do país para o carro elétrico, em que sedãs e SUVs movidos a bateria já dominam as concessionárias e as exportações. Aplicar a mesma lógica a um avião de passageiros produziu um reflexo diferente: piadas sobre ansiedade de autonomia a 30.000 pés, sobre filas de recarga no pátio e sobre o que acontece quando um pacote de baterias falha sobre mar aberto. A diferença entre as duas reações diz tanto sobre as expectativas do público quanto sobre a tecnologia.
O ceticismo tem base técnica. O combustível de aviação contém cerca de quarenta a cinquenta vezes mais energia por quilograma do que as células de íon-lítio atuais, e cada quilograma de bateria que uma aeronave carrega é um quilograma que não pode ser gasto em carga útil ou autonomia. É essa aritmética que explica por que a maior parte do esforço global em aviação elétrica se concentrou em trechos curtos: aviões de linha de dois a nove lugares, táxis aéreos e aeronaves de treinamento projetadas para voos de menos de uma hora. Um avião de passageiros de tamanho real movido apenas por baterias continua sendo, por consenso geral da engenharia, uma aposta muito mais longa.
As escolhas de projeto da COMAC refletem essa tensão. Dez ventiladores menores distribuídos pela asa diferem dos dois ou quatro grandes turbofans de um avião de linha convencional. A propulsão distribuída é uma das ideias que pesquisadores do mundo todo estão testando porque pode melhorar o fluxo de ar sobre a asa e potencialmente reduzir o arrasto, mas também acrescenta peso, complexidade e questões de certificação. Um demonstrador terrestre em escala real é um passo normal nessa pesquisa, não o anúncio de um produto.
A China tem motivos para continuar financiando o trabalho. O país construiu a maior cadeia de suprimentos de baterias do mundo, da química das células à fabricação de pacotes, e seu regulador de aviação vem pressionando para criar capacidade de certificação para novos tipos de propulsão. O voo elétrico também se encaixa numa ambição industrial mais ampla: subir na cadeia de valor dos carros, onde as marcas chinesas já ganharam participação global, para a aeroespacial, setor há muito dominado pela Boeing e pela Airbus.
A reação do público pode ser mais dura do que a engenharia merece. Os testes em solo são exatamente onde projetos não convencionais devem falhar a baixo custo, e um demonstrador que nunca leva passageiros pagantes ainda pode produzir dados úteis sobre gestão térmica de baterias, confiabilidade de motores e integração estrutural. A questão não é se o CE-25A pode voar amanhã, mas se o programa produz componentes e conhecimento que alimentem aeronaves menores e comercialmente mais plausíveis.
Para leitores globais, a história é um bom termômetro de como as ambições tecnológicas da China são recebidas em casa. O mesmo público online que celebrou os carros elétricos como um triunfo nacional mostra-se abertamente desconfiado dos aviões elétricos, e essa dúvida se baseia na física, não em falta de entusiasmo pela manufatura chinesa. Os próximos sinais a observar são se a COMAC divulgará dados de testes de voo e se os projetos chineses de aviões de linha elétricos menores atrairão o investimento que o conceito do grande avião até agora não conseguiu justificar.