Китайский электрический авиалайнер: десять вентиляторов, ноль топлива и немало скепсиса

28 октября в сети появились фотографии того, что называют первым китайским полностью электрическим пассажирским самолётом, и реакция оказалась не той, на которую рассчитывали инженеры. CE-25A, разработанный государственным авиастроителем COMAC, несёт десять электрических вентиляторов в кольцевых каналах, установленных вдоль крыльев, и питается исключительно от батарейных блоков. Он не сжигает авиационное топливо и не даёт прямых углеродных выбросов. Согласно публикациям, распространившим снимки, самолёт остаётся полномасштабным демонстратором и, судя по всему, проходил наземные рулёжные испытания.

Насмешки последовали незамедлительно и были в основном сравнительными. Китайские интернет-пользователи десять лет рукоплескали переходу страны на электромобили, где седаны и внедорожники на батареях теперь доминируют в автосалонах и экспорте. Применение той же логики к пассажирскому лайнеру вызвало иную реакцию: шутки о тревоге за запас хода на высоте 30 000 футов, об очередях на зарядку на перроне и о том, что происходит, когда батарейный блок отказывает над открытой водой. Разрыв между двумя реакциями говорит не меньше о публичных ожиданиях, чем о самой технологии.

Скепсис имеет техническую основу. Авиационное топливо содержит примерно в 40–50 раз больше энергии на килограмм, чем современные литий-ионные элементы, и каждый килограмм батареи, который несёт самолёт, — это килограмм, который нельзя потратить на полезную нагрузку или дальность. Эта арифметика объясняет, почему большинство мировых усилий в электрической авиации сосредоточено на коротких перелётах: двух-девятиместные самолёты местных линий, аэротакси и учебные машины, рассчитанные на полёты менее часа. Полноразмерный пассажирский лайнер, работающий только на батареях, по общему инженерному консенсусу остаётся куда более долгосрочной ставкой.

Конструктивные решения COMAC отражают это напряжение. Десять меньших вентиляторов, распределённых по крылу, отличаются от двух или четырёх крупных турбовентиляторов обычного авиалайнера. Распределённая тяга — одна из идей, которые исследуют специалисты по всему миру, поскольку она может улучшить обтекание крыла и потенциально снизить сопротивление, но она также добавляет вес, сложность и вопросы сертификации. Полномасштабный наземный демонстратор — нормальный этап таких исследований, а не анонс продукта.

У Китая есть причины продолжать финансировать работу. Страна создала крупнейшую в мире цепочку поставок аккумуляторов — от химии элементов до производства блоков, — а авиационный регулятор настойчиво стремится нарастить сертификационные возможности для новых типов силовых установок. Электрический полёт также вписывается в более широкие промышленные амбиции: подняться по цепочке создания стоимости от автомобилей, где китайские бренды уже завоевали мировую долю, к аэрокосмической отрасли, которую долго делили Boeing и Airbus.

Общественная реакция может быть жёстче, чем заслуживает инженерия. Наземные испытания — именно то место, где нетрадиционные конструкции должны дешево проваливаться, и демонстратор, который никогда не повезёт платного пассажира, всё равно может дать полезные данные о терморегулировании батарей, надёжности двигателей и структурной интеграции. Вопрос не в том, сможет ли CE-25A полететь завтра, а в том, даст ли программа компоненты и ноу-хау для меньших, более коммерчески реалистичных самолётов.

Для зарубежных читателей эта история — полезный индикатор того, как воспринимаются технологические амбиции Китая внутри страны. Та же онлайн-аудитория, что чествовала электромобили как национальный триумф, открыто сомневается в электрических самолётах, и это сомнение основано на физике, а не на недостатке энтузиазма в отношении китайского производства. Следующие сигналы, за которыми стоит следить, — опубликует ли COMAC данные лётных испытаний и привлекут ли более мелкие китайские проекты электрических самолётов местных линий инвестиции, которые концепция большого лайнера пока с трудом оправдывает.