L'aereo di linea elettrico cinese: dieci ventole, zero carburante e molto scetticismo
Le fotografie di quello che viene definito il primo aereo passeggeri interamente elettrico cinese sono apparse online il 28 ottobre, e la reazione non è stata quella che gli ingegneri avrebbero sperato. Il CE-25A, sviluppato dall’azienda statale COMAC, monta dieci ventole elettriche intubate lungo le ali, alimentate interamente da pacchi batteria. Non brucia carburante avio e non produce emissioni dirette di carbonio. Secondo i post che hanno diffuso le immagini, l’aereo è ancora un dimostratore a grandezza naturale e sembrava essere impegnato in prove di rullaggio a terra.
La derisione è stata immediata e per lo più comparativa. Gli utenti di internet cinesi hanno trascorso un decennio a tifare per la transizione del paese verso l’auto elettrica, dove berline e SUV a batteria dominano ormai concessionarie ed esportazioni. Applicare la stessa logica a un aereo passeggeri ha prodotto un riflesso diverso: battute sull’ansia da autonomia a 30.000 piedi, sulle code per la ricarica in piazzale e su cosa succede quando un pacco batteria si guasta sopra l’acqua aperta. Il divario tra le due reazioni dice tanto sulle aspettative del pubblico quanto sulla tecnologia.
Lo scetticismo ha una base tecnica. Il carburante avio contiene circa quaranta-cinquanta volte più energia per chilogrammo rispetto alle attuali celle agli ioni di litio, e ogni chilogrammo di batteria che un aereo trasporta è un chilogrammo che non può spendere in carico utile o autonomia. È questa aritmetica a spiegare perché la maggior parte dello sforzo globale nell’aviazione elettrica si sia concentrata sui brevi tragitti: aerei pendolari da due a nove posti, taxi aerei e velivoli da addestramento progettati per voli sotto l’ora. Un aereo passeggeri di grandi dimensioni alimentato solo a batterie resta, per comune consenso ingegneristico, una scommessa molto più lunga.
Le scelte progettuali di COMAC riflettono questa tensione. Dieci ventole più piccole distribuite lungo l’ala differiscono dai due o quattro grandi turbofan di un aereo di linea convenzionale. La propulsione distribuita è una delle idee che i ricercatori di tutto il mondo stanno testando perché può migliorare il flusso d’aria sull’ala e potenzialmente ridurre la resistenza, ma aggiunge anche peso, complessità e questioni di certificazione. Un dimostratore a terra a grandezza naturale è un passo normale in quella ricerca, non l’annuncio di un prodotto.
La Cina ha ragioni per continuare a finanziare il lavoro. Il paese ha costruito la più grande catena di fornitura di batterie al mondo, dalla chimica delle celle alla produzione dei pacchi, e il suo ente regolatore dell’aviazione sta spingendo per costruire capacità di certificazione per nuovi tipi di propulsione. Il volo elettrico si inserisce anche in un’ambizione industriale più ampia: salire nella catena del valore dalle auto, dove i marchi cinesi hanno già conquistato quote globali, verso l’aerospazio, un settore a lungo dominato da Boeing e Airbus.
La reazione del pubblico potrebbe essere più dura di quanto l’ingegneria meriti. Le prove a terra sono esattamente il luogo in cui i progetti non convenzionali dovrebbero fallire a basso costo, e un dimostratore che non trasporta mai un passeggero pagante può comunque produrre dati utili sulla gestione termica delle batterie, sull’affidabilità dei motori e sull’integrazione strutturale. La domanda non è se il CE-25A possa volare domani, ma se il programma produca componenti e know-how che alimentino aerei più piccoli e commercialmente più plausibili.
Per i lettori globali, la storia è un utile indicatore di come le ambizioni tecnologiche cinesi vengono accolte in patria. Lo stesso pubblico online che ha celebrato le auto elettriche come un trionfo nazionale è apertamente dubbioso sugli aerei elettrici, e quel dubbio si fonda sulla fisica più che su una qualsiasi mancanza di entusiasmo per la produzione cinese. I prossimi segnali da osservare sono se COMAC pubblicherà i dati dei test di volo e se i progetti cinesi di aerei pendolari elettrici più piccoli attireranno gli investimenti che il concetto del grande jet finora ha faticato a giustificare.