El avión eléctrico de pasajeros chino: diez ventiladores, cero combustible y mucho escepticismo
Las fotografías de lo que se presenta como el primer avión de pasajeros totalmente eléctrico de China aparecieron en internet el 28 de octubre, y la reacción no fue la que los ingenieros podrían haber esperado. El CE-25A, desarrollado por el fabricante estatal COMAC, lleva diez ventiladores eléctricos canalizados montados a lo largo de las alas, alimentados íntegramente por paquetes de baterías. No quema combustible de aviación ni produce emisiones directas de carbono. Según las publicaciones que difundieron las imágenes, el aparato sigue siendo un demostrador a escala real y parecía estar realizando pruebas de rodaje en tierra.
Las burlas fueron inmediatas y en su mayoría comparativas. Los usuarios de internet chinos han pasado una década celebrando la transición del país hacia el coche eléctrico, en la que las berlinas y los SUV propulsados por baterías dominan ya los concesionarios y las exportaciones. Aplicar la misma lógica a un avión de pasajeros provocó un reflejo distinto: chistes sobre la ansiedad por la autonomía a 30.000 pies, sobre las colas para cargar en la plataforma y sobre qué ocurre cuando falla un paquete de baterías sobre mar abierto. La brecha entre ambas reacciones dice tanto de las expectativas del público como de la tecnología.
El escepticismo tiene una base técnica. El combustible de aviación contiene entre cuarenta y cincuenta veces más energía por kilogramo que las celdas de ion-litio actuales, y cada kilogramo de batería que transporta un avión es un kilogramo que no puede dedicar a carga útil o autonomía. Esa aritmética explica por qué la mayor parte del esfuerzo mundial en aviación eléctrica se ha concentrado en trayectos cortos: aviones de cercanías de dos a nueve plazas, taxis aéreos y aeronaves de entrenamiento diseñadas para vuelos de menos de una hora. Un avión de pasajeros de tamaño completo propulsado únicamente por baterías sigue siendo, por consenso general de la ingeniería, una apuesta mucho más a largo plazo.
Las decisiones de diseño de COMAC reflejan esa tensión. Diez ventiladores más pequeños distribuidos por el ala difieren de los dos o cuatro grandes turbofanes de un avión de línea convencional. La propulsión distribuida es una de las ideas que se están probando en todo el mundo porque puede mejorar el flujo de aire sobre el ala y potencialmente reducir la resistencia, pero también añade peso, complejidad y cuestiones de certificación. Un demostrador terrestre a escala real es un paso normal en esa investigación, no el anuncio de un producto.
China tiene motivos para seguir financiando el trabajo. El país ha construido la mayor cadena de suministro de baterías del mundo, desde la química de las celdas hasta la fabricación de paquetes, y su regulador de aviación ha impulsado la creación de capacidad de certificación para nuevos tipos de propulsión. El vuelo eléctrico encaja además en una ambición industrial más amplia: ascender en la cadena de valor desde los automóviles, donde las marcas chinas ya han ganado cuota global, hacia la aeroespacial, un sector largamente dominado por Boeing y Airbus.
La reacción del público puede ser más dura de lo que la ingeniería merece. Las pruebas en tierra son precisamente donde se supone que los diseños no convencionales fallan a bajo costo, y un demostrador que nunca lleve pasajeros de pago puede aun así producir datos útiles sobre gestión térmica de baterías, fiabilidad de motores e integración estructural. La pregunta no es si el CE-25A puede volar mañana, sino si el programa produce componentes y conocimientos que alimenten aviones más pequeños y comercialmente más plausibles.
Para los lectores globales, la historia es un buen indicador de cómo se reciben en casa las ambiciones tecnológicas de China. El mismo público en línea que celebró los coches eléctricos como un triunfo nacional se muestra abiertamente escéptico ante los aviones eléctricos, y esa duda se basa en la física y no en una falta de entusiasmo por la manufactura china. Las próximas señales que hay que observar son si COMAC publica datos de pruebas de vuelo y si los proyectos chinos de aviones de cercanías eléctricos más pequeños atraen la inversión que el concepto del gran avión no ha logrado justificar hasta ahora.