Après vingt ans de recul, le marché chinois de la moto repart
Pendant vingt ans, la moto chinoise a semblé appartenir à un secteur en fin de course. Les ventes intérieures ont culminé à 27,5 millions d’unités en 2008 avant de reculer année après année, comprimées par les restrictions de circulation dans les villes et par l’appétit croissant pour la voiture comme pour le deux-roues électrique. Analystes et vétérans de la filière l’avaient enterrée, rangée au rayon des reliques d’une époque plus pauvre.
Cette année, les chiffres racontent autre chose. Au premier semestre 2026, les ventes de motos à combustion en Chine ont atteint 2,6496 million d’unités, en hausse de 2,09 % sur un an, selon les données de l’industrie. Le gain est modeste, mais il marque un renversement sur un marché rétracté depuis si longtemps que plus personne ne le voyait repartir.
Le vrai moteur, ce sont les exportations. En ajoutant les livraisons à l’étranger, les ventes totales de motos à combustion ont atteint 10,1724 million d’unités entre janvier et juin, en hausse de 12,44 % sur un an. Autrement dit, les constructeurs chinois écoulent désormais environ quatre deux-roues hors de leurs frontières pour un seul vendu sur le marché intérieur, un ratio qui aurait paru invraisemblable durant les années de boom domestique.
Cette poussée reflète un mouvement plus large de l’industrie chinoise. Les marques nationales, longtemps alignées sur le seul prix, ont consacré des années à leurs moteurs, à leur design et à leur contrôle qualité ; elles attaquent aujourd’hui l’Asie du Sud-Est, l’Amérique latine, l’Afrique et une partie de l’Europe. Beaucoup de ces marchés ont des populations nombreuses et jeunes, des transports publics fragiles hors des grandes métropoles : le deux-roues à prix y répond d’abord à un besoin pratique, pas à une passion.
Sur le marché intérieur, le tableau est plus contrasté. Les grandes villes maintiennent des restrictions de circulation, et l’essor des trottinettes électriques comme des vélos en libre-service a capté une part des trajets courts. Ce qui reste de la demande se déplace vers la moto de loisir, les modèles haut de gamme et les zones rurales, où le deux-roues demeure souvent le véhicule le plus utile à un foyer.
Le redressement est inégal. La croissance intérieure reste mince et la filière très fragmentée, avec une myriade de petits assembleurs qui se disputent des marges réduites. La demande d’exportation est elle aussi volatile, dépendante des changes, des coûts maritimes et de la santé des pays acheteurs. Un bon semestre ne rattrape pas vingt ans de recul.
La direction, pourtant, compte. Une catégorie tenue pour structurellement condamnée démontre qu’une industrie manufacturière arrivée à maturité peut se refaire une santé en regardant dehors. Les constructeurs chinois de motos ont passé vingt ans à être enterrés ; les prochaines années diront s’ils transforment un boom des exportations en présence de marque durable à l’échelle mondiale.
Pour les lecteurs étrangers, l’affaire rappelle que la base industrielle chinoise déborde largement des titres sur les véhicules électriques et les batteries. La moto, comme l’électroménager ou le panneau solaire avant elle, est un autre secteur où des entreprises chinoises ont patiemment bâti une échelle industrielle et viennent désormais concurrencer les acteurs en place hors de leurs frontières.