Les voitures rapides de la Chine et un déficit de confiance à l'étranger

Deux événements survenus début octobre ont eu lieu presque simultanément, et les observateurs automobiles étrangers l’ont remarqué. À Hefei, dans la province orientale chinoise de l’Anhui, des testeurs ont soumis trois exemplaires de la Zhunjie V800 — une berline de luxe développée conjointement par le géant des télécommunications Huawei et le constructeur automobile JAC — à des freinages d’urgence répétés. Une vidéo publiée par la plateforme d’essais automobiles Dongchedi a montré la rupture du support de la pédale de frein sur les trois voitures, les trois fois.

À des milliers de kilomètres de là, à Johor Bahru, en Malaisie, une Chery OMODA 5 de 2023 aurait été conduite normalement lorsque son bras tiré de l’essieu arrière s’est déchiré. L’essieu arrière entier, les deux roues incluses, s’est séparé de la carrosserie et la voiture s’est arrêtée au milieu de la route. Les commentateurs automobiles anglophones ont commencé à associer les deux clips dans les mêmes publications, et la comparaison s’est propagée rapidement sur les plateformes sociales.

C’est l’association qui fait mal. L’une est un vaisseau amiral destiné à établir une marque chinoise au niveau de luxe du million de yuans ; l’autre est un SUV de marché de masse vendu sur des marchés d’exportation où les voitures chinoises gagnent encore leur réputation. Ensemble, elles alimentent une suspicion qui s’installe discrètement depuis deux ans : que certains modèles chinois parviennent aux clients plus vite que leur validation technique ne peut confortablement le supporter.

Zhunjie a répondu dans la soirée du 8 octobre, affirmant que son système de freinage avait été développé et vérifié au-delà des normes pertinentes, qu’aucune défaillance comparable n’était apparue dans l’usage réel des clients et qu’elle enquêterait. C’est une première mesure raisonnable. La question plus difficile, comme l’ont noté les commentateurs du secteur, est ce que fait ensuite une jeune marque premium : à quelle vitesse elle publie ses conclusions, avec quelle transparence elle traite les propriétaires et si elle invite un examen externe plutôt que de l’attendre.

Chery a déjà été confrontée à cela. La société a récemment rappelé 8 878 SUV OMODA 5 en raison d’un défaut de roue arrière, une mesure que les régulateurs et les acheteurs interprètent généralement comme responsable plutôt que dommageable. Les rappels sont normaux dans une industrie mondiale ; les défaillances silencieuses ne le sont pas.

Les enjeux dépassent largement deux modèles. Les constructeurs automobiles chinois ont passé des années à convertir le scepticisme en ventes en Asie du Sud-Est, en Amérique latine, au Moyen-Orient et en Europe, et ils l’ont fait en grande partie sur la valeur, les caractéristiques et la rapidité de développement. La rapidité est l’avantage et l’exposition. Un cycle de développement comprimé à deux ans peut livrer une voiture compétitive, mais il laisse aussi moins de place aux tests de durabilité peu glamour qui bâtissent des décennies de confiance.

Ce que les acheteurs étrangers veulent réellement, ce n’est pas la perfection. Chaque marque a des rappels, et les constructeurs allemands, japonais et américains ont tous survécu à des rappels spectaculaires. Ce qu’ils veulent, c’est une série de réponses transparentes, de correctifs rapides et de responsabilité claire lorsque quelque chose ne va pas. C’est ce schéma, et non un test de collision isolé, qui décide si un nouveau venu est traité comme un constructeur automobile sérieux ou comme un pari.

Les voitures chinoises ne sont plus une nouveauté à l’étranger ; sur plusieurs marchés, elles sont un choix courant. La prochaine phase de cette expansion sera jugée moins sur les listes de prix que sur la manière dont l’industrie gère ses mauvaises semaines. Deux pièces cassées en octobre ne couleront pas un boom des exportations. La façon dont les entreprises les expliquent pourrait déterminer la vitesse à laquelle ce boom mûrit.