L'industrie automobile chinoise se réinitialise alors que les accords et les alliances évoluent
L’industrie automobile chinoise reste rarement immobile, mais la semaine dernière a livré un ensemble inhabituellement dense de signaux sur son orientation. Le 23 septembre, le directeur général de Dongfeng Motor, Feng Changjun, s’est rendu à Shenzhen pour rencontrer le fondateur de Huawei, Ren Zhengfei. Ensuite, Dongfeng a relayé le message de Ren : Huawei ne fabriquera pas de voitures elle-même, mais elle est heureuse de prêter son expertise en technologie intelligente pour aider Dongfeng à en construire de meilleures. La remarque est rapidement devenue virale sur les réseaux sociaux chinois, renforçant une limite que Huawei répète depuis des années alors même que ses partenariats automobiles s’approfondissent.
La question Huawei se situe au cœur d’un réalignement plus large. Yu Chengdong, l’exécutif qui dirige les initiatives grand public et automobiles de Huawei, a expliqué publiquement un ajustement récent du modèle de partenariat de l’entreprise pour les voitures intelligentes. Il a déclaré que l’automobiliste partenaire Seres avait proposé de jouer un rôle plus indépendant, et que Huawei se concentrerait désormais sur ses quatre marques restantes sous l’égide de HIMA. Pour les lecteurs internationaux, la conclusion est simple : Huawei se positionne comme fournisseur de logiciels, de puces et de systèmes de conduite intelligente plutôt que comme constructeur automobile, une stratégie qui lui permet de travailler avec plusieurs constructeurs sans les concurrencer.
La stratégie en matière de batteries évolue également. Porsche a annoncé avoir réalisé des cellules de batterie entièrement fabriquées à partir de matières premières recyclées, une étape qui témoigne de la volonté du secteur de réduire sa dépendance aux minéraux nouvellement extraits. Parallèlement, la décision de General Motors de vendre sa participation dans une usine de batteries en coentreprise à Samsung SDI, rapportée plus tôt cette année, est interprétée dans les milieux industriels chinois comme un avertissement sur l’intensité capitalistique de la fabrication de cellules en interne. La leçon que beaucoup d’analystes en tirent est que tous les constructeurs automobiles ne peuvent ni ne doivent posséder toute la chaîne d’approvisionnement en batteries.
Les exportations restent le moteur le plus puissant du secteur. La Chine a expédié plus de sept millions de véhicules à l’étranger en 2025, se classant au premier rang mondial pour la troisième année consécutive, et les volumes d’exportation mensuels ont dépassé à plusieurs reprises le million en 2026. L’usine de BYD en Thaïlande a récemment produit son 100 000e véhicule à énergie nouvelle, un symbole de la manière dont les fabricants chinois construisent des empreintes de production locales plutôt que de simplement expédier des voitures finies. Pourtant, l’internationalisation n’est pas sans friction ; s’adapter à différentes réglementations, aux goûts des consommateurs et aux réseaux de service est aujourd’hui décrit par les observateurs du secteur comme une sorte de seuil de survie.
Sur le marché intérieur, le marché se refroidit même si la concurrence s’intensifie. Les données de l’Association chinoise des voitures particulières ont montré que les ventes au détail de véhicules de tourisme ont chuté fortement au cours des vingt premiers jours de septembre par rapport à l’année précédente, même si elles ont augmenté par rapport au mois précédent. Le ralentissement suscite des discussions sur la consolidation. Les analystes citent des mouvements récents, notamment le changement de direction chez Geely et des annonces majeures de restructuration d’actifs de constructeurs publics, comme des signes qu’une nouvelle vague de délestage industriel pourrait approcher.
Les lancements de produits se poursuivent malgré tout. Chery a relancé son emblématique nom QQ avec une version électrique moderne à moins de 90 000 yuans, dotée d’un grand écran central et de fonctions avancées d’aide à la conduite. Li Auto a reporté le lancement d’un nouveau modèle à fin octobre, et Mercedes-Maybach a renouvelé sa berline phare. Tesla, pour sa part, a commencé un service commercial de robotaxi avec son Cybercab spécialement conçu à Austin, au Texas, un développement que les lecteurs chinois suivent de près alors que leurs propres villes expérimentent le transport autonome à la demande.
Même le calendrier change. La branche automobile du Conseil chinois pour la promotion du commerce international a annoncé que Pékin ajoutera une nouvelle exposition internationale en 2027 axée sur les véhicules de nouvelle génération et la mobilité future, en parallèle du salon automobile traditionnel. C’est un petit détail de programmation qui révèle une ambition plus grande : la Chine veut être non seulement l’usine mondiale des voitures électriques, mais aussi le lieu où s’écrira le prochain chapitre de la mobilité.
Pour les lecteurs internationaux, le fil conducteur est que l’histoire automobile chinoise ne concerne plus seulement les volumes. Il s’agit d’alliances, de recyclage, d’usines à l’étranger, de véhicules définis par logiciel et du processus douloureux mais nécessaire de séparer les gagnants des laissés-pour-compte. Les douze prochains mois devraient clarifier qui est en position de leader.