Vì sao máy bay chật kín đưa phi công đến phòng cấp cứu
Vào sáng ngày 30 tháng 9, chuyến bay của một hãng hàng không Dubai đến Tel Aviv cất cánh với 174 người trên khoang, 27 người trong số đó là trẻ em. Hai giờ sau, theo lời kể của hành khách, máy bay bắt đầu lao xuống dữ dội như thể gặp nhiễu động nghiêm trọng — rồi lại lao xuống lần nữa. Dữ liệu theo dõi chuyến bay cho thấy kiểu lao dốc đột ngột mà không hệ thống lái tự động nào tự ra lệnh. Những gì diễn ra sau đó, theo nhiều lời kể lại, là một cuộc vật lộn trong buồng lái chỉ kết thúc khi một phi công đang nghỉ, một thợ sửa ống nước và một nha sĩ trong khoang hành khách giúp khống chế người đàn ông đã cưỡng chiếm cần điều khiển.
Câu chuyện đọc như một tiểu thuyết ly kỳ. Nhưng đối với các nhà khoa học nghiên cứu cách con người hoạt động khi mệt mỏi, câu hỏi thú vị hơn là điều gần như không ai hỏi sau đó: phi hành đoàn đã ngủ được bao nhiêu? Y học hàng không đã dành hàng thập kỷ để xây dựng luận cứ rằng sự mệt mỏi của phi công là một mối nguy mãn tính, ít được báo cáo — một mối nguy hiếm khi tạo ra một khoảnh khắc kịch tính duy nhất mà âm thầm bào mòn thời gian phản ứng, khả năng ra quyết định và khả năng ứng biến khi có sự cố.
Nghiên cứu về khoa học giấc ngủ đặc biệt nhất quán ở điểm này. Sau khoảng 17 giờ thức, thời gian phản ứng giống như người bị coi là say rượu hợp pháp ở nhiều quốc gia. Bay đêm, vượt nhiều múi giờ và khởi hành sáng sớm đều đẩy đồng hồ sinh học của cơ thể lệch khỏi lịch trình. Kết quả không phải là một phi công ngủ gật khi điều khiển, điều hiếm và kịch tính, mà là một phi công chậm nhận ra bất thường, chậm đặt câu hỏi về một chỉ dẫn tồi, và dễ cố chấp với một giải pháp thay vì cân nhắc các lựa chọn khác.
Điều khiến vấn đề trở nên dai dẳng là sự mệt mỏi vô hình trên buồng lái. Khác với cảnh báo động cơ, không có đèn nào báo cho cơ trưởng rằng phán đoán của họ đã suy giảm. Tự báo cáo không đáng tin cậy vì người mệt mỏi nổi tiếng là kém trong việc đánh giá sự mệt mỏi của chính mình. Bác sĩ và tài xế xe tải đường dài cũng đối mặt với những cạm bẫy tương tự, nhưng sai lầm của phi công được đo bằng hàng trăm sinh mạng.
Các cơ quan quản lý đã phản ứng bằng giới hạn thời gian làm việc, thời gian nghỉ bắt buộc và, ở một số quốc gia, hệ thống quản lý rủi ro mệt mỏi cho phép các hãng hàng không mô hình hóa lịch trình dựa trên khoa học giấc ngủ thay vì chỉ đếm giờ. Các giới hạn là mức sàn, không phải bảo đảm. Phi hành đoàn thường xuyên bay đến sát giới hạn pháp lý, và áp lực lịch trình — thời tiết, chậm chuyến, thiếu nhân lực — có thể kéo dài một ngày hợp pháp thành một ngày kiệt sức.
Sự cố tháng 9 cũng chỉ ra một lớp an toàn thứ hai: những người trong khoang hành khách. Tiếp viên được huấn luyện để xử lý hành khách gây rối, nhưng sự trợ giúp quyết định thường đến từ bất kỳ ai tình cờ có mặt trên máy bay. Trong chuyến bay đó, một công nhân sửa ống nước, một nha sĩ và một phi công đang nghỉ đã đứng ra. Đó là may mắn, không phải hệ thống. An toàn hàng không luôn tiến bộ bằng cách biến may mắn thành quy trình — máy dò khói, cửa buồng lái, danh sách kiểm tra. Câu hỏi mà các nhà khoa học và chuyên gia an toàn hiện đặt ra là liệu bước tiếp theo là sàng lọc tốt hơn, nghỉ ngơi cho phi hành đoàn tốt hơn, hay cả hai.
Đối với hành khách, bài học thực tế ít liên quan đến nỗi sợ hơn là sự chú ý. Cùng nghiên cứu giải thích vì sao phi công mệt mỏi mắc lỗi cũng giải thích vì sao một khoang hành khách bình tĩnh, cảnh giác lại quan trọng. Hệ thống đã hoạt động lần này vì một số người xa lạ không chết lặng. Khoa học nói rằng mục tiêu nên là bảo đảm điều đó không cần phải xảy ra.