Perché gli aerei affollati mandano i piloti al pronto soccorso
La mattina del 30 settembre, un volo di un vettore di Dubai diretto a Tel Aviv è decollato con 174 persone a bordo, 27 delle quali bambini. Dopo due ore, secondo i racconti dei passeggeri, l’aereo ha iniziato una discesa violenta che sembrava una forte turbolenza, per poi precipitare di nuovo. I dati di tracciamento dei voli hanno mostrato quel tipo di picchiate improvvise che nessun autopilota comanda da solo. Quello che è seguito, secondo diverse ricostruzioni, è stata una colluttazione all’interno della cabina di pilotaggio che si è conclusa solo quando un pilota fuori servizio, un idraulico e un dentista presenti in cabina passeggeri hanno contribuito a sottomettere l’uomo che si era fatto strada fino ai comandi.
Si legge come un thriller. Ma per gli scienziati che studiano le prestazioni umane sotto affaticamento, la domanda più interessante è quella che quasi nessuno si pone dopo: quanto aveva dormito l’equipaggio? La medicina aeronautica ha passato decenni a costruire un caso secondo cui l’affaticamento dei piloti è un rischio cronico e sottostimato, che raramente produce un singolo momento drammatico ma erode silenziosamente i tempi di reazione, il processo decisionale e la capacità di improvvisare quando qualcosa va storto.
La ricerca sulla scienza del sonno è insolitamente coerente su questo punto. Dopo circa 17 ore di veglia, i tempi di reazione assomigliano a quelli di una persona legalmente ubriaca in molti paesi. I voli notturni, l’attraversamento di più fusi orari e le partenze mattutine spingono l’orologio interno del corpo fuori sincrono con il programma. Il risultato non è un pilota che si addormenta ai comandi, cosa rara e drammatica, ma un pilota più lento a notare un’anomalia, più lento a mettere in dubbio un’istruzione sbagliata e più propenso a fissarsi su una soluzione invece di soppesare le alternative.
Ciò che rende il problema ostinato è che l’affaticamento è invisibile sul ponte di volo. A differenza di un avviso del motore, non c’è una luce che dica a un comandante che il suo giudizio è peggiorato. L’autovalutazione non è affidabile perché le persone stanche sono notoriamente pessime nel giudicare la propria stanchezza. Medici e camionisti a lungo raggio affrontano trappole simili, ma l’errore di un pilota si misura in centinaia di vite.
Le autorità di regolamentazione hanno risposto con limiti ai tempi di servizio, periodi di riposo obbligatori e, in alcuni paesi, sistemi di gestione del rischio di affaticamento che consentono alle compagnie aeree di modellare gli orari sulla base della scienza del sonno anziché limitarsi a contare le ore. I limiti sono un minimo, non una garanzia. Gli equipaggi volano abitualmente al limite di ciò che è legale, e le pressioni sulla programmazione — meteo, ritardi, carenze — possono trasformare una giornata legale in una giornata estenuante.
L’incidente di settembre indica anche un secondo livello di sicurezza: le persone in cabina passeggeri. L’equipaggio di cabina è addestrato per i passeggeri molesti, ma l’aiuto decisivo spesso arriva da chiunque si trovi a bordo. Su quel volo, un idraulico, un dentista e un pilota fuori servizio si sono fatti avanti. Questa è fortuna, non un sistema. La sicurezza aeronautica è sempre progredita trasformando la fortuna in procedure: rilevatori di fumo, porte della cabina di pilotaggio, liste di controllo. La domanda che scienziati ed esperti di sicurezza si pongono ora è se il prossimo passo sia un migliore screening, un migliore riposo dell’equipaggio, o entrambi.
Per i passeggeri, il messaggio pratico riguarda meno la paura e più l’attenzione. La stessa ricerca che spiega perché i piloti stanchi sbagliano spiega anche perché una cabina calma e vigile è importante. Il sistema ha funzionato questa volta perché una manciata di estranei non si è bloccata. La scienza dice che l’obiettivo dovrebbe essere assicurarsi che non debba accadere.