Почему переполненные самолеты отправляют пилотов в отделение неотложной помощи

Утром 30 сентября рейс дубайского перевозчика в Тель-Авив взлетел с 174 людьми на борту, 27 из них — дети. Через два часа, по рассказам пассажиров, самолет начал резкое снижение, похожее на сильную турбулентность, — а затем снова спикировал. Данные отслеживания полетов показали резкие падения, которые автопилот сам по себе не совершает. То, что последовало, по нескольким пересказам, было борьбой в кабине пилотов, которая закончилась только тогда, когда неработающий пилот, сантехник и стоматолог в салоне помогли усмирить мужчину, который силой прорвался к управлению.

Это читается как триллер. Но для ученых, изучающих, как люди работают в условиях усталости, более интересен вопрос, который почти никто не задает afterward: сколько сна было у экипажа? Авиационная медицина десятилетиями собирала доказательства того, что усталость пилотов — это хроническая, недостаточно освещаемая опасность, которая редко приводит к одному драматическому моменту, но тихо подрывает время реакции, принятие решений и способность импровизировать, когда что-то идет не так.

Исследования в области науки о сне здесь необычайно последовательны. После примерно 17 часов бодрствования время реакции напоминает таковое у человека в состоянии легального опьянения во многих странах. Ночные рейсы, пересечение нескольких часовых поясов и ранние утренние вылеты сбивают внутренние часы организма с графика. Результат — не пилот, засыпающий за штурвалом, что редко и драматично, а пилот, который медленнее замечает аномалию, медленнее ставит под сомнение плохую инструкцию и более склонен зацикливаться на одном решении вместо взвешивания альтернатив.

Что делает проблему упрямой, так это то, что усталость невидима на летной палубе. В отличие от предупреждения о двигателе, нет лампочки, которая сообщила бы капитану, что его суждение ухудшилось. Самоотчет ненадежен, потому что уставшие люди, как известно, плохо оценивают собственную усталость. Врачи и дальнобойщики сталкиваются с подобными ловушками, но ошибка пилота измеряется сотнями жизней.

Регуляторы ответили ограничениями рабочего времени, обязательными периодами отдыха и, в некоторых странах, системами управления рисками усталости, которые позволяют авиакомпаниям моделировать расписания в соответствии с наукой о сне, а не просто подсчитывать часы. Ограничения — это минимум, а не гарантия. Экипажи регулярно летают на грани законного, а давление расписания — погода, задержки, нехватка — может растянуть законный день в изнурительный.

Сентябрьский инцидент также указывает на второй уровень безопасности: люди в салоне. Бортпроводники обучены действиям с буйными пассажирами, но решающая помощь часто приходит от того, кто случайно оказался на борту. На том рейсе на помощь пришли сантехник, стоматолог и неработающий пилот. Это удача, а не система. Безопасность авиации всегда продвигалась вперед, превращая удачу в процедуру — дымовые извещатели, двери кабины, контрольные списки. Вопрос, который сейчас задают ученые и эксперты по безопасности, заключается в том, является ли следующим шагом лучший скрининг, лучший отдых экипажа или и то, и другое.

Для пассажиров практический вывод меньше связан со страхом, чем с вниманием. Те же исследования, которые объясняют, почему уставшие пилоты ошибаются, также объясняют, почему спокойный, бдительный салон имеет значение. Система сработала на этот раз, потому что несколько незнакомцев не застыли. Наука говорит, что цель должна состоять в том, чтобы этого не требовалось.