混雑した飛行機がパイロットを救急外来に送る理由

9月30日の朝、ドバイの航空会社のテルアビブ行き便は、174人を乗せて離陸した。そのうち27人は子供だった。乗客の証言によると、2時間後、機体は激しい乱気流のように感じられる激しい降下を始め、その後再び急降下した。飛行追跡データは、自動操縦が単独で指令するようなものではない急激な降下を示していた。その後のいくつかの再話によれば、コックピット内での格闘があり、それは非番のパイロット、配管工、歯科医が客室で操縦装置に無理やり押し入った男を制圧するのを手伝ったときにのみ終わった。

それはスリラーのように読める。しかし、疲労下での人間のパフォーマンスを研究する科学者にとって、より興味深い疑問は、ほとんど誰も後で尋ねないものである。乗員はどれだけ睡眠を取っていたのか？ 航空医学は何十年もかけて、パイロットの疲労が慢性的で過少報告されている危険であるという証拠を積み上げてきた。それはめったに単一の劇的な瞬間を生み出さないが、反応時間、意思決定、そして何かがうまくいかないときに即興する能力を静かに侵食する。

睡眠科学の研究はここでは異常に一貫している。約17時間起きていると、反応時間は多くの国で法的に酔っている人のそれに似てくる。夜間飛行、複数のタイムゾーンの横断、早朝出発はすべて、体内時計をスケジュールと同期させない。結果は、操縦席で眠りに落ちるパイロットではなく（それはまれで劇的である）、異常に気づくのが遅く、悪い指示に疑問を抱くのが遅く、代替案を比較検討する代わりに一つの解決策に固執する可能性が高いパイロットである。

問題を頑固にしているのは、疲労がフライトデッキでは目に見えないことである。エンジン警告とは異なり、機長の判断が低下したことを知らせるライトはない。自己申告は信頼できない。なぜなら、疲れた人は自分の疲労を判断するのが有名に下手だからである。医師や長距離トラック運転手も同様の罠に直面するが、パイロットの誤りは数百の命で測られる。

規制当局は、勤務時間制限、義務的な休息期間、そしていくつかの国では、航空会社が単に時間を数えるのではなく、睡眠科学に照らしてスケジュールをモデル化できる疲労リスク管理システムで対応してきた。制限は下限であり、保証ではない。乗員は日常的に合法の限界まで飛行し、スケジュールの圧力—天候、遅延、人手不足—は合法の一日を疲れ果てた一日に引き伸ばすことがある。

9月の事件は安全の第二層、つまり客室の人々も指摘している。客室乗務員は迷惑な乗客に対処する訓練を受けているが、決定的な助けはしばしばたまたま乗り合わせた人から来る。その便では、配管工、歯科医、非番のパイロットが名乗り出た。それは運であり、システムではない。航空安全は常に運を手順に変えることで進歩してきた—煙探知機、コックピットのドア、チェックリスト。科学者と安全専門家が今問うているのは、次のステップがより良いスクリーニングなのか、より良い乗員の休息なのか、あるいはその両方なのかである。

乗客にとって、実用的な結論は恐怖よりも注意力に関係している。疲れたパイロットがなぜ誤るかを説明する同じ研究が、なぜ冷静で警戒した客室が重要かを説明している。今回は少数の見知らぬ人が固まらなかったからシステムが機能した。科学は、そうする必要がないことを確実にすることが目標であるべきだと言っている。