Mengapa Pesawat Penuh Sesak Mengirim Pilot ke Ruang Gawat Darurat

Pada pagi 30 September, penerbangan sebuah maskapai Dubai menuju Tel Aviv lepas landas dengan 174 orang di dalamnya, 27 di antaranya anak-anak. Dua jam kemudian, menurut kesaksian penumpang, pesawat mulai turun dengan ganas yang terasa seperti turbulensi parah — lalu menukik lagi. Data pelacakan penerbangan menunjukkan jenis penurunan mendadak yang tidak diperintahkan autopilot sendiri. Apa yang terjadi selanjutnya, menurut beberapa penuturan, adalah perkelahian di dalam kokpit yang hanya berakhir ketika seorang pilot yang sedang tidak bertugas, seorang tukang pipa dan seorang dokter gigi di kabin membantu menundukkan pria yang telah memaksa masuk ke kendali.

Ini terdengar seperti thriller. Tetapi bagi para ilmuwan yang mempelajari bagaimana manusia berkinerja di bawah kelelahan, pertanyaan yang lebih menarik adalah yang hampir tidak pernah ditanyakan setelahnya: berapa banyak tidur yang telah didapat kru? Kedokteran penerbangan telah menghabiskan puluhan tahun membangun argumen bahwa kelelahan pilot adalah bahaya kronis yang kurang dilaporkan — yang jarang menghasilkan satu momen dramatis tetapi diam-diam menggerogoti waktu reaksi, pengambilan keputusan dan kemampuan berimprovisasi ketika sesuatu berjalan salah.

Penelitian dalam ilmu tidur luar biasa konsisten di sini. Setelah sekitar 17 jam terjaga, waktu reaksi menyerupai seseorang yang mabuk secara hukum di banyak negara. Penerbangan malam, melintasi beberapa zona waktu, dan keberangkatan dini hari semuanya mendorong jam internal tubuh keluar dari sinkronisasi dengan jadwal. Hasilnya bukan pilot yang tertidur di kendali, yang jarang dan dramatis, tetapi pilot yang lebih lambat menyadari anomali, lebih lambat mempertanyakan instruksi buruk, dan lebih cenderung terpaku pada satu solusi alih-alih menimbang alternatif.

Yang membuat masalah ini membandel adalah kelelahan tidak terlihat di dek penerbangan. Berbeda dengan peringatan mesin, tidak ada lampu yang memberi tahu kapten bahwa penilaian mereka telah menurun. Pelaporan diri tidak dapat diandalkan karena orang yang lelah terkenal buruk dalam menilai kelelahan mereka sendiri. Dokter dan pengemudi truk jarak jauh menghadapi jebakan serupa, tetapi kesalahan pilot diukur dalam ratusan nyawa.

Regulator telah merespons dengan batas waktu tugas, periode istirahat wajib dan, di beberapa negara, sistem manajemen risiko kelelahan yang memungkinkan maskapai memodelkan jadwal terhadap ilmu tidur alih-alih hanya menghitung jam. Batas-batas itu adalah lantai, bukan jaminan. Kru rutin terbang hingga batas legal, dan tekanan penjadwalan — cuaca, penundaan, kekurangan — dapat meregangkan hari yang legal menjadi melelahkan.

Insiden September juga menunjuk pada lapisan keselamatan kedua: orang-orang di kabin. Kru kabin dilatih untuk penumpang yang mengganggu, tetapi bantuan yang menentukan sering datang dari siapa pun yang kebetulan berada di pesawat. Pada penerbangan itu, seorang pekerja pipa, seorang dokter gigi dan seorang pilot yang sedang tidak bertugas maju. Itu keberuntungan, bukan sistem. Keselamatan penerbangan selalu maju dengan mengubah keberuntungan menjadi prosedur — detektor asap, pintu kokpit, daftar periksa. Pertanyaan yang kini diajukan para ilmuwan dan ahli keselamatan adalah apakah langkah berikutnya adalah penyaringan yang lebih baik, istirahat kru yang lebih baik, atau keduanya.

Bagi penumpang, pelajaran praktisnya kurang tentang ketakutan daripada tentang kewaspadaan. Penelitian yang sama yang menjelaskan mengapa pilot yang lelah melakukan kesalahan juga menjelaskan mengapa kabin yang tenang dan waspada itu penting. Sistem bekerja kali ini karena beberapa orang asing tidak membeku. Sains mengatakan tujuannya harus memastikan hal itu tidak perlu terjadi.