Warum überfüllte Flugzeuge Piloten in die Notaufnahme bringen
Am Morgen des 30. September startete ein Flug einer Fluggesellschaft aus Dubai nach Tel Aviv mit 174 Menschen an Bord, darunter 27 Kinder. Zwei Stunden nach dem Start begann das Flugzeug laut Passagierberichten einen heftigen Sinkflug, der sich wie schwere Turbulenzen anfühlte – dann stürzte es erneut ab. Flugverfolgungsdaten zeigten die Art von abrupten Stürzen, die kein Autopilot von selbst befiehlt. Was folgte, war mehreren Schilderungen zufolge ein Kampf im Cockpit, der erst endete, als ein außer Dienst befindlicher Pilot, ein Klempner und ein Zahnarzt in der Kabine halfen, den Mann zu überwältigen, der sich Zugang zu den Steuerungen verschafft hatte.
Es liest sich wie ein Thriller. Doch für die Wissenschaftler, die untersuchen, wie Menschen unter Müdigkeit Leistung erbringen, ist die interessantere Frage die, die danach fast niemand stellt: Wie viel Schlaf hatte die Besatzung gehabt? Die Luftfahrtmedizin hat jahrzehntelang daran gearbeitet, den Fall zu belegen, dass Pilotenmüdigkeit eine chronische, unterberichtete Gefahr ist – eine, die selten einen einzelnen dramatischen Moment erzeugt, aber still die Reaktionszeit, die Entscheidungsfindung und die Fähigkeit untergräbt, zu improvisieren, wenn etwas schiefgeht.
Die Forschung in der Schlafwissenschaft ist hier ungewöhnlich konsistent. Nach etwa 17 Stunden Wachheit ähneln die Reaktionszeiten denen einer Person, die in vielen Ländern legal betrunken ist. Nachtflüge, das Überqueren mehrerer Zeitzonen und Abflüge am frühen Morgen bringen die innere Uhr des Körpers aus dem Takt mit dem Zeitplan. Das Ergebnis ist nicht ein Pilot, der am Steuer einschläft, was selten und dramatisch ist, sondern ein Pilot, der langsamer eine Anomalie bemerkt, langsamer eine schlechte Anweisung hinterfragt und eher dazu neigt, sich auf eine Lösung zu fixieren, anstatt Alternativen abzuwägen.
Was das Problem hartnäckig macht, ist, dass Müdigkeit auf dem Flugdeck unsichtbar ist. Anders als eine Motorwarnung gibt es kein Licht, das einem Kapitän sagt, dass sein Urteilsvermögen nachgelassen hat. Selbstauskünfte sind unzuverlässig, weil müde Menschen bekanntermaßen schlecht darin sind, ihre eigene Müdigkeit einzuschätzen. Ärzte und Fernfahrer stehen vor ähnlichen Fallen, aber der Fehler eines Piloten wird in Hunderten von Leben gemessen.
Die Aufsichtsbehörden haben mit Dienstzeitbegrenzungen, obligatorischen Ruhezeiten und in einigen Ländern mit Fatigue-Risk-Management-Systemen reagiert, die es Fluggesellschaften ermöglichen, Zeitpläne anhand der Schlafwissenschaft zu modellieren, anstatt nur Stunden zu zählen. Die Grenzen sind eine Untergrenze, keine Garantie. Besatzungen fliegen routinemäßig am Rand des Legalen, und Planungsdruck – Wetter, Verspätungen, Personalmangel – kann einen legalen Tag zu einem erschöpfenden machen.
Der September-Vorfall weist auch auf eine zweite Sicherheitsebene hin: die Menschen in der Kabine. Das Kabinenpersonal ist für störende Passagiere geschult, aber die entscheidende Hilfe kommt oft von wem auch immer zufällig an Bord ist. Auf diesem Flug sprangen ein Klempner, ein Zahnarzt und ein außer Dienst befindlicher Pilot ein. Das ist Glück, kein System. Die Flugsicherheit hat sich immer weiterentwickelt, indem sie Glück in Verfahren umwandelte – Rauchmelder, Cockpittüren, Checklisten. Die Frage, die Wissenschaftler und Sicherheitsexperten jetzt stellen, ist, ob der nächste Schritt bessere Überprüfung, bessere Ruhezeiten für die Besatzung oder beides ist.
Für Passagiere geht es bei der praktischen Schlussfolgerung weniger um Angst als um Aufmerksamkeit. Dieselbe Forschung, die erklärt, warum müde Piloten Fehler machen, erklärt auch, warum eine ruhige, wachsame Kabine wichtig ist. Das System funktionierte diesmal, weil eine Handvoll Fremder nicht erstarrte. Die Wissenschaft sagt, das Ziel sollte sein, sicherzustellen, dass es nicht darauf ankommen muss.