Chinas schnelle Autos und eine Vertrauenslücke im Ausland
Zwei Ereignisse Anfang Oktober traten fast gleichzeitig auf, und ausländische Auto-Beobachter bemerkten es. In Hefei, in der ostchinesischen Provinz Anhui, unterzogen Tester drei Exemplare des Zhunjie V800 – einer Luxuslimousine, die gemeinsam vom Telekommunikationsriesen Huawei und dem Autohersteller JAC entwickelt wurde – wiederholten Notbremsungen. Ein von der Auto-Testplattform Dongchedi veröffentlichtes Video zeigte, dass die Halterung des Bremspedals bei allen drei Autos brach, alle drei Male.
Tausende Kilometer entfernt, in Johor Bahru, Malaysia, wurde ein Chery OMODA 5 von 2023 Berichten zufolge normal gefahren, als sein Längslenker der Hinterachse riss. Die gesamte Hinterachse, beide Räder eingeschlossen, löste sich von der Karosserie und das Auto kam mitten auf der Straße zum Stehen. Englischsprachige Auto-Kommentatoren begannen, die beiden Clips in denselben Beiträgen zu kombinieren, und der Vergleich verbreitete sich schnell über soziale Plattformen.
Die Kombination ist das, was schmerzt. Das eine ist ein Flaggschiff, das eine chinesische Marke auf dem Luxusniveau von einer Million Yuan etablieren soll; das andere ist ein Massenmarkt-SUV, der in Exportmärkten verkauft wird, wo chinesische Autos noch ihren Ruf erarbeiten. Zusammen nähren sie einen Verdacht, der sich seit zwei Jahren leise aufbaut: dass einige chinesische Modelle schneller zu den Kunden gelangen, als ihre technische Validierung bequem unterstützen kann.
Zhunjie antwortete am Abend des 8. Oktober und erklärte, sein Bremssystem sei über die relevanten Standards hinaus entwickelt und verifiziert worden, es sei kein vergleichbarer Ausfall im realen Kundengebrauch aufgetreten, und man werde untersuchen. Das ist ein vernünftiger erster Schritt. Die schwierigere Frage, wie Branchenkommentatoren angemerkt haben, ist, was eine junge Premiummarke als Nächstes tut – wie schnell sie Ergebnisse veröffentlicht, wie offen sie mit den Eigentümern umgeht und ob sie externe Prüfung einlädt, anstatt darauf zu warten.
Chery hat das schon erlebt. Das Unternehmen rief kürzlich 8.878 OMODA 5 SUVs wegen eines Hinterraddefekts zurück, eine Maßnahme, die Regulierungsbehörden und Käufer im Allgemeinen als verantwortungsvoll und nicht als schädlich interpretieren. Rückrufe sind in einer globalen Industrie normal; stille Ausfälle sind es nicht.
Das Risiko geht weit über zwei Modelle hinaus. Chinesische Autohersteller haben jahrelang Skepsis in Verkäufe in Südostasien, Lateinamerika, dem Nahen Osten und Europa umgewandelt, und sie haben dies weitgehend auf der Grundlage von Preis-Leistung, Ausstattung und Entwicklungsgeschwindigkeit getan. Geschwindigkeit ist der Vorteil und die Angriffsfläche. Ein auf zwei Jahre komprimierter Entwicklungszyklus kann ein wettbewerbsfähiges Auto liefern, lässt aber auch weniger Raum für die wenig glamourösen Dauerhaftigkeitstests, die jahrzehntelanges Vertrauen aufbauen.
Was ausländische Käufer tatsächlich wollen, ist nicht Perfektion. Jede Marke hat Rückrufe, und deutsche, japanische und amerikanische Hersteller haben alle spektakuläre überlebt. Was sie wollen, ist ein Muster transparenter Antworten, schneller Lösungen und klarer Verantwortlichkeit, wenn etwas schiefgeht. Dieses Muster, nicht ein einzelner Crashtest, entscheidet, ob ein Newcomer als ernsthafter Autohersteller oder als Glücksspiel behandelt wird.
Chinesische Autos sind im Ausland keine Neuheit mehr; in mehreren Märkten sind sie eine Mainstream-Wahl. Die nächste Phase dieser Expansion wird weniger an Preislisten gemessen werden als daran, wie die Branche ihre schlechten Wochen bewältigt. Zwei gebrochene Teile im Oktober werden einen Exportboom nicht versenken. Wie die Unternehmen sie erklären, könnte bestimmen, wie schnell der Boom reift.