Los autos rápidos de China y una brecha de confianza en el extranjero
Dos acontecimientos de principios de octubre ocurrieron casi simultáneamente, y los observadores del automóvil en el extranjero se dieron cuenta. En Hefei, en la provincia oriental china de Anhui, los evaluadores sometieron a tres ejemplares del Zhunjie V800 —un sedán de lujo desarrollado conjuntamente por el gigante de las telecomunicaciones Huawei y el fabricante de automóviles JAC— a repetidas frenadas de emergencia. Un video publicado por la plataforma de reseñas de autos Dongchedi mostró la rotura del soporte del pedal del freno en los tres autos, las tres veces.
A miles de kilómetros de distancia, en Johor Bahru, Malasia, se informó que un Chery OMODA 5 de 2023 circulaba con normalidad cuando su brazo tirado del eje trasero se desgarró. Todo el eje trasero, incluidas ambas ruedas, se separó de la carrocería y el auto se detuvo en medio de la carretera. Los comentaristas automovilísticos de habla inglesa comenzaron a emparejar los dos clips en las mismas publicaciones, y la comparación se propagó rápidamente por las plataformas sociales.
El emparejamiento es lo que escuece. Uno es un buque insignia destinado a establecer una marca china en el nivel de lujo del millón de yuanes; el otro es un SUV de mercado masivo vendido en mercados de exportación donde los autos chinos aún se están ganando su reputación. Juntos alimentan una sospecha que se ha ido gestando silenciosamente durante dos años: que algunos modelos chinos llegan a los clientes más rápido de lo que su validación de ingeniería puede soportar cómodamente.
Zhunjie respondió la noche del 8 de octubre, diciendo que su sistema de frenos había sido desarrollado y verificado por encima de los estándares pertinentes, que no había aparecido ningún fallo comparable en el uso real de los clientes y que lo investigaría. Esa es una primera medida razonable. La pregunta más difícil, como han señalado los comentaristas del sector, es qué hace a continuación una marca premium joven: con qué rapidez publica sus conclusiones, con qué transparencia trata a los propietarios y si invita al escrutinio externo en lugar de esperarlo.
Chery ya se ha enfrentado a esto antes. La compañía retiró recientemente 8.878 SUV OMODA 5 por un defecto en la rueda trasera, una medida que los reguladores y los compradores generalmente interpretan como responsable más que perjudicial. Los retiros son normales en una industria global; los fallos silenciosos no lo son.
Lo que está en juego se extiende mucho más allá de dos modelos. Los fabricantes de automóviles chinos han pasado años convirtiendo el escepticismo en ventas en el sudeste asiático, América Latina, Oriente Medio y Europa, y lo han hecho en gran medida sobre la base del valor, las características y la velocidad de desarrollo. La velocidad es la ventaja y la exposición. Un ciclo de desarrollo comprimido a dos años puede entregar un auto competitivo, pero también deja menos espacio para las pruebas de durabilidad poco glamorosas que construyen décadas de confianza.
Lo que los compradores extranjeros realmente quieren no es la perfección. Todas las marcas tienen retiros, y los fabricantes alemanes, japoneses y estadounidenses han sobrevivido a algunos espectaculares. Lo que quieren es un patrón de respuestas transparentes, soluciones rápidas y responsabilidad clara cuando algo sale mal. Ese patrón, y no una prueba de choque concreta, es lo que decide si un recién llegado es tratado como un fabricante de automóviles serio o como una apuesta.
Los autos chinos ya no son una novedad en el extranjero; en varios mercados son una opción convencional. La próxima fase de esa expansión se juzgará menos por las listas de precios y más por cómo la industria maneja sus malas semanas. Dos piezas rotas en octubre no hundirán un auge de las exportaciones. Cómo las expliquen las empresas podría determinar la rapidez con que madure ese auge.