China's snelle auto's en een vertrouwenskloof in het buitenland
Twee gebeurtenissen begin oktober vonden bijna gelijktijdig plaats, en buitenlandse autowatchers merkten het op. In Hefei, in de oostelijke Chinese provincie Anhui, onderwierpen testers drie exemplaren van de Zhunjie V800 — een luxe sedan die gezamenlijk is ontwikkeld door telecomgigant Huawei en autofabrikant JAC — aan herhaalde noodstops. Video gepubliceerd door het autoreviewplatform Dongchedi toonde het afbreken van de rempedaalbeugel in alle drie de auto’s, alle drie de keren.
Duizenden kilometers verderop, in Johor Bahru, Maleisië, zou een Chery OMODA 5 uit 2023 normaal hebben gereden toen de trailing arm van de achteras afscheurde. De hele achteras, inclusief beide wielen, scheidde zich van de carrosserie en de auto kwam midden op de weg tot stilstand. Engelstalige autocommentatoren begonnen de twee clips in dezelfde posts te combineren, en de vergelijking verspreidde zich snel over sociale platforms.
Die combinatie is wat pijn doet. De ene is een vlaggenschip dat bedoeld is om een Chinees merk op het luxeniveau van een miljoen yuan te vestigen; de andere is een massamarkt-SUV die wordt verkocht in exportmarkten waar Chinese auto’s nog steeds hun reputatie aan het verdienen zijn. Samen voeden ze een vermoeden dat zich al twee jaar stil heeft opgebouwd: dat sommige Chinese modellen klanten sneller bereiken dan hun technische validatie comfortabel kan ondersteunen.
Zhunjie reageerde op de avond van 8 oktober en zei dat zijn remsysteem was ontwikkeld en geverifieerd boven de relevante normen, dat er geen vergelijkbare storing was opgetreden in echt klantgebruik, en dat het onderzoek zou doen. Dat is een redelijke eerste stap. De moeilijkere vraag, zoals industriec ommentatoren hebben opgemerkt, is wat een jong premiummerk daarna doet — hoe snel het bevindingen publiceert, hoe open het met eigenaren omgaat, en of het externe controle uitnodigt in plaats van erop te wachten.
Chery heeft dit eerder meegemaakt. Het bedrijf heeft onlangs 8.878 OMODA 5 SUV’s teruggeroepen vanwege een defect aan het achterwiel, een stap die toezichthouders en kopers over het algemeen als verantwoordelijk lezen in plaats van schadelijk. Terugroepingen zijn normaal in een wereldwijde industrie; stille storingen niet.
De inzet reikt veel verder dan twee modellen. Chinese autofabrikanten hebben jaren besteed aan het omzetten van scepsis in verkopen in Zuidoost-Azië, Latijns-Amerika, het Midden-Oosten en Europa, en ze hebben dat grotendeels gedaan op waarde, functies en snelheid van ontwikkeling. Snelheid is het voordeel en de blootstelling. Een ontwikkelingscyclus die tot twee jaar is samengeperst kan een concurrerende auto opleveren, maar laat ook minder ruimte voor de onglamoureuze duurzaamheidstests die decennia van vertrouwen opbouwen.
Wat buitenlandse kopers eigenlijk willen is geen perfectie. Elk merk heeft terugroepingen, en Duitse, Japanse en Amerikaanse fabrikanten hebben allemaal spectaculaire overleefd. Wat ze willen is een patroon van transparante antwoorden, snelle oplossingen en duidelijke verantwoording wanneer er iets misgaat. Dat patroon, niet een enkele crashtest, bepaalt of een nieuwkomer wordt behandeld als een serieuze autofabrikant of als een gok.
Chinese auto’s zijn in het buitenland niet langer een noviteit; in verschillende markten zijn ze een mainstream keuze. De volgende fase van die expansie zal minder worden beoordeeld op prijslijsten en meer op hoe de industrie omgaat met zijn slechte weken. Twee kapotte onderdelen in oktober zullen een exportboom niet laten zinken. Hoe de bedrijven ze uitleggen zou kunnen bepalen hoe snel de boom volwassen wordt.