Производитель мотоциклов заявил, что не может конкурировать с зарплатами автозаводов
Публикация с сравнением зарплат на одном из самых оживлённых китайских интернет-форумов поставила производителя мотоциклов в центр вполне современного спора о том, сколько стоит выпускник вуза. В посте, разошедшемся по разделу Buxingjie форума Hupu, отмечалось, что расположенная поблизости автокомпания предлагает магистрам в области автомобилестроения и машиностроения 200–300 тыс. юаней в год. Чжан Сюэ, основатель чунцинского мотоциклетного бренда, предлагает магистрам около 120–130 тыс. юаней.
На фоне всего обрабатывающего сектора Чунцина это не низкая цифра. Город — один из самых плотных в Китае кластеров производства двухколёсной техники, где работают такие известные компании, как Zongshen и Lonking, и в посте признавалось, что их предложения магистрам тоже ненамного выше. Изменилась точка отсчёта. Выпускники машиностроительных программ теперь сравнивают каждое предложение с листком, который выдаёт производитель электромобилей, — отрасль, годами взвинчивающая стартовые зарплаты для всех, кто умеет работать с батареями, программным обеспечением шасси или испытаниями автомобилей.
Чжан ответил собственным видео, доказывая, что от него нельзя ожидать повышения зарплат выпускников до уровня крупнейших технологических работодателей. Его доводы были арифметическими, а не сентиментальными: объём производства компании в прошлом году превысил 700 млн юаней, а она всё равно осталась в убытке. Предприятие просто не того масштаба, чтобы выдержать фонд оплаты труда, построенный на ставках автомобильной отрасли.
Именно это признание и интересно. Китайский рынок мотоциклов восстанавливается после примерно двух десятилетий спада, и небольшие бренды привлекли новое внимание через соцсети, гоночные результаты и маркетинг, построенный на личности. Чжан — одна из самых заметных фигур этого возрождения, и его личный образ стал частью продукта. Но известность не превращается автоматически в ту маржу, из которой платят зарплаты выпускникам, особенно в год, когда бизнес двухколёсной техники конкурирует за тех же инженеров, что и бум электромобилей.
Это несоответствие говорит и о том, как теперь выбирают китайские выпускники. Магистерская степень по автомобилестроению раньше довольно надёжно вела в государственный автоконцерн или к поставщику комплектующих. Сегодня та же степень открывает двери на батарейные заводы, в команды автономного вождения и в компании потребительской электроники, выходящие на автомобильный рынок, — все они могут платить больше и предлагать более быстрое продвижение. Для мотоциклетной компании конкуренция идёт не только за деньги, но и за воспринимаемую траекторию.
Для Чжана практический вопрос в том, может ли более мелкий производитель продолжать нанимать квалифицированных людей, не притворяясь тем, чем он не является. Его ответ пока — публично защищать цифру, а не тихо её повышать, что подходит основателю, чей бренд держится на прямой речи. Устоит ли этот аргумент, зависит от того, сможет ли бизнес перейти от достойного объёма производства к реальной прибыли.
Студенты тем временем делают то, что делают студенты: читают оба предложения. Разрыв между 120 и 300 тыс. юаней — не погрешность округления для того, кто начинает карьеру, и никакая откровенность основателя его не закроет. Закрыть его могла бы линейка продуктов, приносящая достаточно, чтобы оправдать фонд оплаты труда, или стратегия найма, нацеленная на тех, кому важнее масштаб задач в небольшой компании, чем большая цифра в первый день.
Более широкий сигнал касается самого Чунцина. Производственную базу города тянут сразу в две стороны: к электромобилям и к старым отраслям, которые её создали. То, как мелкие работодатели в этих старых отраслях оценивают молодые кадры, определит, смогут ли они модернизироваться или просто продолжат работать.