Een motorfabrikant zegt de salarissen van autofabrieken niet te kunnen evenaren
Een salarisvergelijking op een van China’s drukste onlineforums heeft een motorfietsbouwer midden in een zeer modern debat geplaatst over wat een afgestudeerde waard is. Het bericht, dat circuleerde op het Buxingjie-prikbord van Hupu, merkte op dat een nabijgelegen autobedrijf masterafgestudeerden in voertuig- en werktuigbouwkunde 200.000 tot 300.000 yuan per jaar biedt. Zhang Xue, oprichter van een motorfietsmerk uit Chongqing, biedt masterafgestudeerden ongeveer 120.000 tot 130.000 yuan.
Afgezet tegen de bredere maakindustrie van Chongqing is dat geen laag bedrag. De stad is een van China’s dichtste clusters van tweewielerproductie, met gevestigde namen als Zongshen en Lonking, en het bericht erkende dat hun aanbiedingen aan masterafgestudeerden ook niet veel hoger zijn. Wat veranderd is, is de maatstaf. Studenten die afstuderen in werktuigbouwkunde vergelijken elke aanbieding nu met het loonstrookje van een fabrikant van elektrische voertuigen, een sector die jarenlang de startsalarissen heeft opgedreven voor iedereen die aan batterijen, chassissoftware of voertuigtests kan werken.
Zhang reageerde met een eigen video en betoogde dat van hem niet kan worden verwacht dat hij het salaris van pas afgestudeerden optilt naar het niveau van de grootste technologiewerkgevers. Zijn redenering was rekenkundig rather dan sentimenteel: de productiewaarde van het bedrijf bedroeg vorig jaar meer dan 700 miljoen yuan, en het leed nog steeds verlies. De onderneming is simpelweg niet groot genoeg om een loonlijst te dragen die op autotarieven is gebaseerd.
Die erkenning is het interessante deel. De Chinese motorfietsmarkt herstelt na ongeveer twee decennia van neergang, en kleine merken hebben nieuwe aandacht gevonden via sociale media, race-resultaten en marketing rond persoonlijkheden. Zhang is een van de zichtbaardere figuren in die heropleving, en zijn persoonlijke profiel is deel van het product geworden. Maar zichtbaarheid vertaalt zich niet automatisch in de marges die salarissen van afgestudeerden financieren, vooral niet in een jaar waarin de tweewielerbranche strijdt om dezelfde ingenieurs als een elektrische-auto-boom.
De mismatch zegt ook iets over hoe Chinese afgestudeerden nu kiezen. Een master in voertuigtechniek wees vroeger vrij betrouwbaar op een staatsautofabrikant of een toeleverancier. Tegenwoordig opent dezelfde graad deuren bij batterijfabrieken, teams voor autonoom rijden en consumentenelektronicabedrijven die de auto in bewegen, allemaal in staat meer te betalen en sneller promotie te bieden. Voor een motorfietsbedrijf gaat de concurrentie niet alleen over geld maar over de waargenomen koers.
Voor Zhang is de praktische vraag of een kleinere fabrikant geschoolde mensen kan blijven aannemen zonder te doen alsof hij iets is wat hij niet is. Zijn antwoord tot nu toe is het aantal publiekelijk verdedigen in plaats van het stilletjes te verhogen, wat past bij een oprichter wiens merk op botte taal leunt. Of dat argument standhoudt, hangt af van of het bedrijf van een respectabele productie naar echte winst kan gaan.
Studenten doen ondertussen wat studenten doen: beide aanbiedingsbrieven lezen. Het verschil tussen 120.000 en 300.000 yuan is geen afrondingsfout voor iemand die een carrière begint, en geen enkele openheid van de oprichter dicht dat gat. Wat het zou kunnen dichten is een productlijn die genoeg verdient om de loonlijst te rechtvaardigen, of een wervingsstrategie die zich richt op mensen die de ruimte van een kleiner bedrijf verkiezen boven een groter getal op dag één.
Het bredere signaal gaat over Chongqing zelf. De maakbasis van de stad wordt tegelijkertijd in twee richtingen getrokken, naar elektrische voertuigen en naar de oudere ambachten die haar hebben opgebouwd. Hoe kleinere werkgevers in die oudere ambachten jong talent prijzen, bepaalt of zij kunnen moderniseren of gewoon blijven draaien.