Il crollo degli utili di Tesla mette sul cronometro la sua prossima macchina da soldi
Il terzo trimestre di Tesla sembrava, in superficie, business as usual. L’azienda ha consegnato 486.500 veicoli e registrato ricavi per circa 28 miliardi di dollari, entrambi i dati vicini a quelli di un anno prima. La base del business, in altre parole, è intatta.
Ciò che si è mosso è stato il risultato finale. L’utile netto è stato di 787 milioni di dollari, in calo del 43% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. I volumi hanno tenuto, i ricavi hanno tenuto, e l’utile è crollato — un divario che riassume la posizione attuale del produttore di auto elettriche più conosciuto al mondo.
La ragione è strutturale, non accidentale. Model 3 e Model Y, le due auto di massa che hanno reso Tesla un nome familiare, generano ancora la stragrande maggioranza dei suoi ricavi. Sono modelli vecchi in un mercato mai così affollato, e vengono venduti in una competizione sui prezzi che ha compresso i margini in tutto il settore, soprattutto in Cina, dove i rivali locali ora schierano dozzine di modelli elettrici a ogni fascia di prezzo.
Queste due auto possono difendere un minimo. Non possono, da sole, ripristinare la curva di crescita che un tempo giustificava la valutazione di Tesla. La domanda che si pongono gli osservatori del settore cinese — quanto tempo ha Tesla per sopportare questa fase — è in realtà una domanda su ciò che verrà dopo.
La risposta dell’azienda è stata diversificare le scommesse. Si è spinta nello stoccaggio di energia, dove la domanda di batterie su scala di rete è cresciuta rapidamente. Ha parlato con enfasi di software per la guida autonoma e ambizioni di robotaxi, anche se i lanci commerciali restano limitati e fortemente regolamentati. E si è rivolta ai robot umanoidi, con unità Optimus ora in uscita da una linea di produzione mentre l’azienda cerca di stabilire un ritmo produttivo.
Nessuno di questi è ancora diventato il motore di profitto stabile che Model 3 e Model Y erano un tempo. Lo stoccaggio di energia è un ricavo reale ma una fetta più piccola. I robotaxi e i robot sono promesse misurate in anni, non in trimestri. Ognuno richiede spese ingenti proprio quando l’attività automobilistica genera meno liquidità per finanziarle.
C’è anche una dimensione competitiva che non esisteva qualche anno fa. I produttori cinesi sono diventati veloci, aggressivi e tecnicamente sicuri, e diversi ora esportano la stessa pressione che Tesla sente in patria. Il marchio Tesla ha ancora peso e la sua base di costi resta un vantaggio, ma l’era in cui un singolo nuovo modello poteva resettare l’intero mercato è passata.
Per i lettori globali, il messaggio è che Tesla non è più una storia di pura crescita né ancora un produttore automobilistico maturo. È un’azienda in transizione, che mantiene un core redditizio ma in rallentamento mentre cerca la prossima macchina in grado di generare denaro in modo affidabile. I prossimi trimestri mostreranno se stoccaggio, software o robot potranno iniziare a contribuire prima che i vecchi modelli perdano del tutto il loro potere di determinazione dei prezzi.
Fino ad allora, i numeri raccontano una storia semplice: 486.500 auto vendute, 28 miliardi di dollari di ricavi e 787 milioni rimasti in fondo. Le prime due cifre dicono che Tesla conta ancora. La terza dice che ha bisogno di qualcosa di nuovo.