Huawei ripete 'Non costruiamo auto' mentre cambiano le alleanze nell'auto cinese
Due segnali attentamente osservati su come l’industria automobilistica cinese si sta riorganizzando sono arrivati a pochi giorni di distanza l’uno dall’altro questa settimana, entrambi riguardanti Huawei, il gigante delle telecomunicazioni che è diventato silenziosamente uno dei protagonisti più influenti nel business dei veicoli elettrici del paese nonostante abbia ripetutamente insistito di non produrre auto.
Ren Zhengfei, fondatore di Huawei, ha incontrato di recente a Shenzhen i dirigenti di Dongfeng Motor, secondo quanto riferito da Dongfeng. Successivamente, Dongfeng ha riportato le parole di Ren: Dongfeng ha una profonda tradizione nella produzione di auto e dovrebbe fare leva su questi punti di forza, mentre Huawei non ha intenzione di costruire veicoli propri ma è felice di contribuire con la sua tecnologia intelligente per aiutare Dongfeng a costruirne di migliori. La frase è rapidamente diventata virale sui social media cinesi, dove “Ren Zhengfei ripete che Huawei non produce auto” è diventato un argomento caldo.
Il contesto è importante per gli osservatori esterni. Huawei fornisce software, chip, sensori e sistemi di cabina ai produttori di auto attraverso diversi modelli di partnership. In uno, Huawei offre componenti; in un altro, collabora molto più profondamente con un marchio su design, marketing e vendite. Quest’ultimo accordo più profondo ha prodotto la linea Aito con Seres, un produttore cinese più piccolo. Le auto Aito sono marchiate e vendute come prodotti Seres ma portano un forte coinvolgimento ingegneristico e retail di Huawei, un accordo confuso che da tempo affascina e confonde il mercato.
Ora quell’accordo sta cambiando. Yu Chengdong, l’esecutivo di Huawei che supervisiona le attività consumer e automobilistiche, ha dichiarato sui social media che è stata Seres stessa a proporre di assumere più lavoro su Aito. Huawei, ha detto, concentrerà le sue energie su altri quattro marchi che sostiene: Zunjie, Xiangjie, Zhijie e Shangjie. Ha descritto i suoi team come impegnati al massimo per anni, e ha inquadrato il cambiamento come un modo per concentrare le risorse piuttosto che un ritiro.
L’incontro di Ren con Dongfeng avviene mentre le due aziende lavorano a un marchio separato chiamato Yijing. Letti insieme, i due sviluppi indicano un’azienda che cerca di essere un fornitore di tecnologia per molti produttori di auto evitando l’apparenza di competere con i propri clienti. È una linea delicata: più visibile è il ruolo di Huawei in un’auto, più gli altri produttori temono di cedere il proprio marchio a un partner che potrebbe diventare un rivale.
Per i lettori globali, il significato è strutturale. La Cina è il più grande mercato automobilistico del mondo e il suo maggiore esportatore di veicoli, e il suo settore EV si sta consolidando dopo anni di espansione vertiginosa. In un mercato del genere, chi controlla lo stack software, il sistema di assistenza alla guida e il showroom può catturare gran parte del valore anche senza apporre il proprio marchio sul cofano. L’insistenza di Huawei di restare fuori dalla produzione di auto è, in effetti, una promessa ai partner che non mangerà il loro pranzo.
Se quella promessa reggerà plasmerà la prossima fase dell’industria automobilistica cinese. Per ora, Huawei si posiziona come il fornitore neutrale al centro della rete, mentre produttori tradizionali come Dongfeng cercano di abbinare le loro fabbriche e la loro profondità ingegneristica con l’intelligenza esterna. Le aziende dicono che continueranno a parlare; il mercato osserverà cosa effettivamente uscirà dalla linea di produzione.