Huawei wiederholt 'Wir bauen keine Autos', während sich Chinas Auto-Allianzen verschieben
Zwei viel beachtete Signale darüber, wie sich die chinesische Autoindustrie neu organisiert, kamen diese Woche innerhalb weniger Tage, beide mit Beteiligung von Huawei, dem Telekommunikationsriesen, der still zu einem der einflussreichsten Akteure im Elektrofahrzeuggeschäft des Landes geworden ist, obwohl er wiederholt betont, keine Autos zu bauen.
Ren Zhengfei, Gründer von Huawei, traf kürzlich in Shenzhen Führungskräfte von Dongfeng Motor, so Dongfeng. Danach gab Dongfeng Rens Äußerungen weiter: Dongfeng habe ein tiefes Erbe im Autobau und solle sich auf diese Stärken stützen, während Huawei nicht die Absicht habe, selbst Fahrzeuge zu bauen, aber gerne seine intelligente Technologie beisteuere, um Dongfeng zu helfen, bessere zu bauen. Der Satz ging schnell in den chinesischen sozialen Medien viral, wo „Ren Zhengfei wiederholt, dass Huawei keine Autos baut“ zu einem Topthema wurde.
Der Kontext ist für Außenstehende wichtig. Huawei liefert Software, Chips, Sensoren und Cockpitsysteme an Autohersteller über mehrere Partnerschaftsmodelle. In einem bietet Huawei Komponenten an; in einem anderen arbeitet es viel enger mit einer Marke an Design, Marketing und Vertrieb. Diese tiefere Vereinbarung brachte die Aito-Reihe mit Seres hervor, einem kleineren chinesischen Autohersteller. Aito-Autos werden als Seres-Produkte gebrandet und verkauft, tragen aber eine starke Huawei-Engineering- und Einzelhandelsbeteiligung, eine unscharfe Vereinbarung, die den Markt lange fasziniert und verwirrt hat.
Jetzt ändert sich diese Vereinbarung. Yu Chengdong, der Huawei-Manager, der das Consumer- und Autogeschäft beaufsichtigt, sagte in den sozialen Medien, Seres selbst habe vorgeschlagen, mehr der Aito-Arbeit zu übernehmen. Huawei, so sagte er, werde seine Energien auf vier andere Marken konzentrieren, die es unterstützt: Zunjie, Xiangjie, Zhijie und Shangjie. Er beschrieb seine Teams als jahrelang am Limit arbeitend und rahmte die Verschiebung als Möglichkeit, Ressourcen zu bündeln, statt sich zurückzuziehen.
Rens Treffen mit Dongfeng findet statt, während die beiden Unternehmen an einer separaten Marke namens Yijing arbeiten. Zusammen gelesen deuten die beiden Entwicklungen auf ein Unternehmen hin, das versucht, Technologielieferant für viele Autohersteller zu sein und gleichzeitig den Anschein zu vermeiden, mit seinen eigenen Kunden zu konkurrieren. Das ist eine heikle Gratwanderung: Je sichtbarer Huaweis Rolle in einem Auto, desto mehr fürchten andere Autohersteller, ihre Marke an einen Partner abzugeben, der zum Rivalen werden könnte.
Für globale Leser ist die Bedeutung struktureller Natur. China ist der größte Automarkt der Welt und sein größter Fahrzeugexporteur, und seine EV-Branche konsolidiert sich nach Jahren rasanten Wachstums. In einem solchen Markt kann, wer den Software-Stack, das Fahrassistenzsystem und den Showroom kontrolliert, einen Großteil des Werts abschöpfen, selbst ohne ein eigenes Emblem auf die Motorhaube zu prägen. Huaweis Beharren, sich aus dem Autobau herauszuhalten, ist faktisch ein Versprechen an Partner, ihnen nicht das Mittagessen wegzuessen.
Ob dieses Versprechen hält, wird die nächste Phase der chinesischen Autoindustrie prägen. Vorerst positioniert sich Huawei als neutraler Lieferant im Zentrum des Netzes, während traditionelle Hersteller wie Dongfeng versuchen, ihre Fabriken und Engineering-Tiefe mit externer Intelligenz zu verbinden. Die Unternehmen sagen, sie werden weiter reden; der Markt wird beobachten, was tatsächlich vom Band rollt.