Huawei repite que 'no fabrica coches' mientras las alianzas del automóvil en China cambian
Dos señales muy seguidas sobre cómo se está reorganizando la industria automovilística china se conocieron esta semana con pocos días de diferencia, ambas relacionadas con Huawei, el gigante de las telecomunicaciones que se ha convertido discretamente en uno de los actores más influyentes del negocio de los vehículos eléctricos en el país pese a insistir repetidamente en que no fabrica coches.
Ren Zhengfei, fundador de Huawei, se reunió recientemente en Shenzhen con directivos de Dongfeng Motor, según Dongfeng. Posteriormente, Dongfeng transmitió las palabras de Ren: Dongfeng tiene una profunda herencia en la fabricación de automóviles y debería apoyarse en esas fortalezas, mientras que Huawei no tiene intención de fabricar vehículos por sí misma, pero está encantada de aportar su tecnología inteligente para ayudar a Dongfeng a construir mejores. La frase se volvió viral rápidamente en las redes sociales chinas, donde “Ren Zhengfei repite que Huawei no fabrica coches” se convirtió en tema candente.
El contexto importa para los observadores externos. Huawei suministra software, chips, sensores y sistemas de cabina a los fabricantes de automóviles a través de varios modelos de asociación. En uno, Huawei ofrece componentes; en otro, trabaja mucho más estrechamente con una marca en diseño, marketing y ventas. Ese acuerdo más profundo dio lugar a la línea Aito con Seres, un fabricante de automóviles chino más pequeño. Los coches Aito se comercializan y venden como productos Seres, pero llevan una fuerte implicación de ingeniería y venta minorista de Huawei, un acuerdo difuso que durante mucho tiempo ha fascinado y confundido al mercado.
Ahora ese acuerdo está cambiando. Yu Chengdong, el ejecutivo de Huawei que supervisa sus negocios de consumo y automoción, dijo en redes sociales que la propia Seres propuso asumir más del trabajo de Aito. Huawei, dijo, centrará sus energías en otras cuatro marcas que respalda: Zunjie, Xiangjie, Zhijie y Shangjie. Describió a sus equipos como habiendo trabajado a pleno rendimiento durante años, y enmarcó el cambio como una forma de concentrar recursos en lugar de retirarse.
La reunión de Ren con Dongfeng se produce mientras ambas compañías trabajan en una marca separada llamada Yijing. Leídos en conjunto, los dos acontecimientos apuntan a una empresa que intenta ser proveedor de tecnología para muchos fabricantes de automóviles mientras evita la apariencia de competir con sus propios clientes. Es una línea delicada: cuanto más visible es el papel de Huawei en un coche, más temen otros fabricantes ceder su marca a un socio que podría convertirse en rival.
Para los lectores globales, la importancia es estructural. China es el mayor mercado automovilístico del mundo y su mayor exportador de vehículos, y su sector de vehículos eléctricos se está consolidando tras años de expansión vertiginosa. En un mercado así, quien controle la pila de software, el sistema de asistencia al conductor y el concesionario puede capturar gran parte del valor incluso sin estampar su propia insignia en el capó. La insistencia de Huawei en mantenerse al margen de la fabricación de coches es, en efecto, una promesa a sus socios de que no les comerá el almuerzo.
Si esa promesa se mantiene dará forma a la próxima fase de la industria automovilística china. Por ahora, Huawei se posiciona como el proveedor neutral en el centro de la red, mientras fabricantes tradicionales como Dongfeng intentan combinar sus fábricas y su profundidad de ingeniería con inteligencia externa. Las compañías dicen que seguirán hablando; el mercado observará qué sale realmente de la línea de producción.