Huawei répète qu'il 'ne fabrique pas de voitures' alors que les alliances automobiles chinoises évoluent
Deux signaux très suivis sur la façon dont l’industrie automobile chinoise se réorganise sont apparus à quelques jours d’intervalle cette semaine, tous deux impliquant Huawei, le géant des télécommunications devenu discrètement l’un des acteurs les plus influents du secteur des véhicules électriques du pays, bien qu’il insiste à plusieurs reprises qu’il ne fabrique pas de voitures.
Ren Zhengfei, fondateur de Huawei, a rencontré récemment des dirigeants de Dongfeng Motor à Shenzhen, selon Dongfeng. Par la suite, Dongfeng a rapporté les propos de Ren : Dongfeng possède un profond héritage dans la fabrication automobile et devrait s’appuyer sur ces atouts, tandis que Huawei n’a pas l’intention de construire des véhicules lui-même mais est heureux d’apporter sa technologie intelligente pour aider Dongfeng à en construire de meilleurs. La phrase est rapidement devenue virale sur les réseaux sociaux chinois, où « Ren Zhengfei répète que Huawei ne fabrique pas de voitures » est devenu un sujet brûlant.
Le contexte compte pour les observateurs extérieurs. Huawei fournit des logiciels, des puces, des capteurs et des systèmes de cockpit aux constructeurs automobiles via plusieurs modèles de partenariat. Dans l’un, Huawei propose des composants ; dans un autre, il travaille beaucoup plus étroitement avec une marque sur la conception, le marketing et les ventes. Cet arrangement plus profond a donné naissance à la gamme Aito avec Seres, un constructeur automobile chinois plus petit. Les voitures Aito sont commercialisées et vendues comme des produits Seres, mais intègrent une forte implication d’ingénierie et de vente au détail de Huawei, un arrangement flou qui fascine et confond le marché depuis longtemps.
Aujourd’hui, cet arrangement change. Yu Chengdong, le dirigeant de Huawei qui supervise ses activités grand public et automobiles, a déclaré sur les réseaux sociaux que Seres elle-même a proposé de reprendre une plus grande part du travail sur Aito. Huawei, a-t-il dit, concentrera ses énergies sur quatre autres marques qu’il soutient : Zunjie, Xiangjie, Zhijie et Shangjie. Il a décrit ses équipes comme ayant travaillé à plein régime pendant des années, et a présenté ce changement comme un moyen de concentrer les ressources plutôt qu’un recul.
La rencontre de Ren avec Dongfeng intervient alors que les deux entreprises travaillent sur une marque distincte appelée Yijing. Lus ensemble, ces deux développements indiquent une entreprise qui cherche à être un fournisseur de technologie pour de nombreux constructeurs automobiles tout en évitant l’apparence de concurrencer ses propres clients. C’est une ligne délicate : plus le rôle de Huawei dans une voiture est visible, plus les autres constructeurs craignent de céder leur marque à un partenaire qui pourrait devenir un rival.
Pour les lecteurs internationaux, l’importance est structurelle. La Chine est le plus grand marché automobile du monde et son plus grand exportateur de véhicules, et son secteur des véhicules électriques se consolide après des années d’expansion effrénée. Dans un tel marché, celui qui contrôle la pile logicielle, le système d’aide à la conduite et le showroom peut capturer une grande partie de la valeur, même sans apposer son propre badge sur le capot. L’insistance de Huawei à rester en dehors de la fabrication automobile est, en effet, une promesse faite à ses partenaires qu’il ne leur mangera pas dans la main.
La question de savoir si cette promesse tient façonnera la prochaine phase de l’industrie automobile chinoise. Pour l’instant, Huawei se positionne comme le fournisseur neutre au centre de la toile, tandis que des constructeurs traditionnels comme Dongfeng tentent d’associer leurs usines et leur profondeur d’ingénierie à une intelligence externe. Les entreprises affirment qu’elles continueront de discuter ; le marché observera ce qui sortira réellement des chaînes de production.