Huawei herhaalt 'Wij bouwen geen auto's' terwijl Chinese auto-allianties verschuiven
Twee nauwlettend gevolgde signalen over hoe de Chinese auto-industrie zich reorganiseert, kwamen deze week binnen enkele dagen na elkaar, beide met betrekking tot Huawei, de telecomgigant die stilzwijgend een van de meest invloedrijke spelers is geworden in de elektrische voertuigensector van het land, ondanks herhaaldelijke beweringen dat het geen auto’s maakt.
Ren Zhengfei, oprichter van Huawei, ontmoette onlangs directeuren van Dongfeng Motor in Shenzhen, volgens Dongfeng. Daarna gaf Dongfeng de opmerkingen van Ren door: Dongfeng heeft een diepe autobouw-traditie en zou op die sterke punten moeten leunen, terwijl Huawei niet van plan is zelf voertuigen te bouwen maar graag zijn intelligente technologie bijdraagt om Dongfeng te helpen betere te bouwen. De uitspraak werd al snel trending op Chinese sociale media, waar “Ren Zhengfei herhaalt dat Huawei geen auto’s maakt” een hot topic werd.
De context is belangrijk voor buitenstaanders. Huawei levert software, chips, sensoren en cockpitsystemen aan autofabrikanten via verschillende partnerschapsmodellen. In het ene biedt Huawei componenten; in het andere werkt het veel dieper samen met een merk op het gebied van design, marketing en verkoop. Die diepere regeling produceerde de Aito-lijn met Seres, een kleinere Chinese autofabrikant. Aito-auto’s worden gebrandmerkt en verkocht als Seres-producten, maar hebben een zware betrokkenheid van Huawei op het gebied van engineering en retail, een onduidelijke regeling die de markt al lang fascineert en verwart.
Nu verandert die regeling. Yu Chengdong, de Huawei-directeur die toezicht houdt op de consumenten- en autotak, zei op sociale media dat Seres zelf voorstelde meer van het Aito-werk over te nemen. Huawei, zei hij, zal zijn energie richten op vier andere merken die het steunt: Zunjie, Xiangjie, Zhijie en Shangjie. Hij beschreef zijn teams als jarenlang op volle kracht werkend, en kadert de verschuiving als een manier om middelen te concentreren in plaats van een terugtrekking.
Ren’s ontmoeting met Dongfeng komt terwijl de twee bedrijven werken aan een apart merk genaamd Yijing. Samen gelezen wijzen de twee ontwikkelingen op een bedrijf dat een technologieleverancier probeert te zijn voor vele autofabrikanten terwijl het de schijn vermijdt te concurreren met zijn eigen klanten. Dat is een delicate lijn: hoe zichtbaarder de rol van Huawei in een auto, hoe meer andere autofabrikanten vrezen hun merk af te staan aan een partner die een rivaal zou kunnen worden.
Voor wereldwijde lezers is de betekenis structureel. China is ‘s werelds grootste automarkt en zijn grootste voertuigexporteur, en zijn EV-sector consolideert na jaren van razendsnelle expansie. In zo’n markt kan wie de softwarestack, het rijassistentiesysteem en de showroom controleert, veel van de waarde vastleggen, zelfs zonder hun eigen badge op de motorkap te stempelen. Huawei’s aandringen dat het buiten de autoproductie blijft, is in feite een belofte aan partners dat het hun lunch niet zal opeten.
Of die belofte standhoudt, zal de volgende fase van de Chinese auto-industrie vormgeven. Voorlopig positioneert Huawei zich als de neutrale leverancier in het centrum van het web, terwijl traditionele fabrikanten zoals Dongfeng proberen hun fabrieken en technische diepgang te combineren met externe intelligentie. De bedrijven zeggen dat ze blijven praten; de markt zal kijken wat er daadwerkelijk van de band rolt.