Huawei repete que 'não fabrica carros' enquanto as alianças automotivas da China mudam
Dois sinais muito observados sobre como a indústria automotiva chinesa está se reorganizando surgiram com poucos dias de diferença nesta semana, ambos envolvendo a Huawei, a gigante de telecomunicações que se tornou discretamente um dos players mais influentes no negócio de veículos elétricos do país, apesar de insistir repetidamente que não fabrica carros.
Ren Zhengfei, fundador da Huawei, reuniu-se recentemente em Shenzhen com executivos da Dongfeng Motor, segundo a Dongfeng. Depois, a Dongfeng repassou as declarações de Ren: a Dongfeng tem profunda herança na fabricação de automóveis e deveria se apoiar nessas forças, enquanto a Huawei não tem intenção de construir veículos próprios, mas está feliz em contribuir com sua tecnologia inteligente para ajudar a Dongfeng a construir melhores. A frase rapidamente viralizou nas redes sociais chinesas, onde “Ren Zhengfei repete que a Huawei não fabrica carros” se tornou um tópico quente.
O contexto importa para observadores externos. A Huawei fornece software, chips, sensores e sistemas de cabine para montadoras por meio de vários modelos de parceria. Em um deles, a Huawei oferece componentes; em outro, trabalha muito mais profundamente com uma marca em design, marketing e vendas. Esse arranjo mais profundo produziu a linha Aito com a Seres, uma montadora chinesa menor. Os carros Aito são comercializados e vendidos como produtos Seres, mas carregam forte envolvimento de engenharia e varejo da Huawei, um arranjo difuso que há muito fascina e confunde o mercado.
Agora esse arranjo está mudando. Yu Chengdong, o executivo da Huawei que supervisiona seus negócios de consumo e automotivos, disse nas redes sociais que a própria Seres propôs assumir mais do trabalho da Aito. A Huawei, disse ele, concentrará suas energias em outras quatro marcas que apoia: Zunjie, Xiangjie, Zhijie e Shangjie. Ele descreveu suas equipes como tendo trabalhado a pleno vapor por anos, e enquadrou a mudança como uma forma de concentrar recursos em vez de recuar.
A reunião de Ren com a Dongfeng ocorre enquanto as duas empresas trabalham em uma marca separada chamada Yijing. Lidos em conjunto, os dois desenvolvimentos apontam para uma empresa que tenta ser fornecedora de tecnologia para muitas montadoras enquanto evita a aparência de competir com seus próprios clientes. Essa é uma linha delicada: quanto mais visível o papel da Huawei em um carro, mais outras montadoras temem ceder sua marca a um parceiro que pode se tornar um rival.
Para leitores globais, o significado é estrutural. A China é o maior mercado automotivo do mundo e seu maior exportador de veículos, e seu setor de veículos elétricos está se consolidando após anos de expansão vertiginosa. Em um mercado assim, quem controla a pilha de software, o sistema de assistência ao motorista e a concessionária pode capturar grande parte do valor mesmo sem estampar seu próprio emblema no capô. A insistência da Huawei de que fica fora da fabricação de carros é, na prática, uma promessa aos parceiros de que não vai comer o almoço deles.
Se essa promessa se mantém moldará a próxima fase da indústria automotiva chinesa. Por ora, a Huawei se posiciona como a fornecedora neutra no centro da teia, enquanto fabricantes tradicionais como a Dongfeng tentam combinar suas fábricas e profundidade de engenharia com inteligência externa. As empresas dizem que continuarão conversando; o mercado observará o que realmente sai da linha de produção.