Huawei повторяет: «Мы не строим автомобили», поскольку альянсы в китайской автоиндустрии меняются
Два сигнала, за которыми внимательно следят, о том, как реорганизуется китайская автоиндустрия, появились с разницей в несколько дней на этой неделе, и оба связаны с Huawei — телекоммуникационным гигантом, который незаметно стал одним из самых влиятельных игроков в сфере электромобилей в стране, несмотря на неоднократные заявления о том, что не производит автомобили.
Жэнь Чжэнфэй, основатель Huawei, недавно встретился в Шэньчжэне с руководителями Dongfeng Motor, сообщила Dongfeng. После этого Dongfeng передала слова Жэня: у Dongfeng глубокое наследие в автомобилестроении, и ей следует опираться на эти сильные стороны, тогда как Huawei не намерена сама выпускать автомобили, но рада предоставить свои интеллектуальные технологии, чтобы помочь Dongfeng создавать более совершенные машины. Эта фраза быстро стала трендом в китайских социальных сетях, где «Жэнь Чжэнфэй повторяет, что Huawei не делает автомобили» превратилось в горячую тему.
Контекст важен для внешних наблюдателей. Huawei поставляет автопроизводителям программное обеспечение, чипы, датчики и системы кокпита через несколько моделей партнерства. В одной из них Huawei предлагает компоненты; в другой — работает гораздо глубже с брендом над дизайном, маркетингом и продажами. Такая более глубокая схема породила линейку Aito с Seres, менее крупным китайским автопроизводителем. Автомобили Aito продаются под брендом Seres, но несут на себе значительную инженерную и розничную нагрузку Huawei — размытая схема, которая давно интригует и сбивает с толку рынок.
Теперь эта схема меняется. Юй Чэндун, руководитель Huawei, курирующий потребительский и автомобильный бизнес, заявил в социальных сетях, что сама Seres предложила взять на себя большую часть работы над Aito. Huawei, по его словам, сосредоточит усилия на четырех других поддерживаемых брендах: Zunjie, Xiangjie, Zhijie и Shangjie. Он описал свои команды как работавшие на пределе возможностей годами и представил этот сдвиг как способ концентрации ресурсов, а не отступления.
Встреча Жэня с Dongfeng проходит в тот момент, когда обе компании работают над отдельным брендом под названием Yijing. В совокупности эти два события указывают на компанию, пытающуюся быть поставщиком технологий для многих автопроизводителей, избегая при этом видимости конкуренции со своими же клиентами. Это тонкая грань: чем заметнее роль Huawei в автомобиле, тем больше другие автопроизводители беспокоятся о том, что уступают свой бренд партнеру, который может стать конкурентом.
Для глобальных читателей значение носит структурный характер. Китай — крупнейший в мире автомобильный рынок и крупнейший экспортер автомобилей, и его сектор электромобилей консолидируется после многих лет стремительного роста. На таком рынке тот, кто контролирует программный стек, систему помощи водителю и шоурум, может захватить большую часть стоимости, даже не ставя собственный шильдик на капот. Настойчивое утверждение Huawei о том, что она не занимается производством автомобилей, по сути, является обещанием партнерам, что она не съест их обед.
Сбудется ли это обещание, определит следующий этап развития китайской автоиндустрии. Пока Huawei позиционирует себя как нейтрального поставщика в центре сети, в то время как традиционные производители, такие как Dongfeng, пытаются соединить свои заводы и инженерную глубину с внешним интеллектом. Компании говорят, что продолжат переговоры; рынок будет следить за тем, что на самом деле сойдет с конвейера.