China's jaarlijkse schroottgolf bereikt 9,8 miljoen auto's en staalfabrieken willen meedoen
China sloopt nu bijna 9,8 miljoen voertuigen per jaar, een aantal dat groot genoeg is dat de staalfabrieken van het land oude auto’s als een grondstof zijn gaan zien in plaats van als overlast. De schroothandel, ooit overgelaten aan kleine demontagebedrijven, trekt nu de staalfabrieken aan die de grondstof nodig hebben.
Een afgedankte auto komt niet als één geheel op het terrein aan. Hij wordt eerst uit elkaar gehaald. Spiegels, koplampen, stoelen, speakers en raammechanismen gaan eraf en worden, als ze nog werken, als gebruikte onderdelen verkocht aan de reparatiebranche. Motoren, accu’s en banden in behoorlijke staat worden opgeknapt; de rest gaat naar recyclingstromen. Wat overblijft is een kale carrosserie, die wordt platgedrukt en per gewicht als schroot verkocht.
Die carrosserie is het deel waar de staalindustrie om geeft. Het meeste ervan wordt staafstaal, het betonijzer en constructiestaal dat de Chinese bouw draagt. Voor een staalfabriek is een gestage aanvoer van schroot een manier om de ovens te voeden zonder meer ijzererts te kopen, en de schrootroute is over het algemeen minder energie-intensief dan staal maken uit ruw erts.
De economie van de reparatiekant is wat de demontageactiviteit überhaupt de moeite waard maakt. Onderdelen hebben veel vettere marges dan routineonderhoud. Cijfers uit een sectoronderzoek die in Chinese vakpers worden aangehaald, wijzen op een gemiddelde brutomarge van ongeveer 22 procent bij het monteren van een band en 26 procent bij een accu, terwijl een schokdemper ongeveer 45 procent haalt en remblokken ongeveer 50 procent. Demontage pakt een deel van die onderdelenhandel voordat de auto ooit een werkplaats bereikt.
Schaal is de andere kracht die speelt. Bijna tien miljoen auto’s per jaar is een volume dat industriële organisatie beloont: gecentraliseerde inzameling, sortering per materiaal en contracten met staalfabrieken die duizenden tonnen platgedrukt staal kunnen verwerken. De sloopsector moet ook de elektrische vloot van het land bijhouden, waar accupakketten hun eigen verwerkings- en terugwinningsroutes nodig hebben in plaats van de versnipperaar.
De bredere context is een automarkt onder druk. Met nog maar twee maanden te gaan in 2026 heeft de meeste Chinese autofabrikanten minder dan zeventig procent van hun jaarlijkse verkoopdoelen gehaald, volgens sectorvolging, en slechts een handvol, waaronder Zeekr, heeft de lat al gehaald. Langzamere verkoop van nieuwe auto’s stopt het verouderen van auto’s niet; een groot bestaand wagenpark blijft eerder nog jaren de schrootpijplijn voeden.
Voor wereldwijde lezers is de interessante vraag niet of China oude auto’s kan platdrukken, maar of het er een formele, winstgevende recyclingindustrie omheen kan bouwen. Dat staalfabrieken stroomopwaarts in de demontage stappen, is een signaal dat de materiële waarde echt is. Dat geldt ook voor de handel in gebruikte onderdelen, die stil op prijs concurreert met nieuwe componenten. Let op of meer fabrieken directe leveringsdeals sluiten met demontagebedrijven, en of accu-terugwinning een standaardonderdeel van de lijn wordt in plaats van een bijzaak.