La marea anual de chatarra de China alcanza los 9,8 millones de coches y las acerías quieren entrar
China desguaza ahora cerca de 9,8 millones de vehículos al año, una cifra lo bastante grande como para que las siderúrgicas del país hayan empezado a tratar los coches viejos como un recurso y no como un estorbo. El negocio de la chatarra, que antes quedaba en manos de pequeños desguaces, atrae ahora a las acerías que necesitan esa materia prima.
Un coche retirado no llega al desguace como un objeto único. Primero se desmonta pieza a pieza. Espejos, faros, asientos, altavoces y elevalunas se desmontan y, si aún funcionan, se venden como componentes de segunda mano al mercado de la reparación. Los motores, las baterías y los neumáticos en buen estado se reacondicionan; el resto va a los circuitos de reciclaje. Lo que queda es una carrocería desnuda, que se aplasta y se vende por peso como chatarra metálica.
Esa carrocería es la parte que interesa a la industria siderúrgica. La mayor parte acaba como acero en barra, la ferralla y el acero de construcción que sostiene la obra china. Para una acería, un suministro estable de chatarra es una forma de alimentar sus hornos sin comprar más mineral de hierro, y la vía de la chatarra suele consumir menos energía que producir acero a partir del mineral bruto.
La economía del lado de la reparación es lo que hace que el negocio del desguace merezca la pena. Las piezas dejan márgenes mucho más abultados que el trabajo de mantenimiento habitual. Cifras de encuestas sectoriales citadas en la prensa especializada china sitúan el margen bruto medio en el montaje de un neumático en torno al 22 % y el de una batería en el 26 %, mientras que un amortiguador llega a cerca del 45 % y las pastillas de freno al 50 %. El desguace se queda con una parte de ese negocio de piezas antes de que el coche llegue siquiera a un taller.
La escala es la otra fuerza en juego. Casi diez millones de coches al año es un volumen que premia la organización industrial: recogida centralizada, clasificación por materiales y contratos con acerías capaces de absorber miles de toneladas de acero aplastado. El sector del desguace también tiene que seguir el ritmo del parque de vehículos eléctricos del país, donde las baterías necesitan sus propias vías de manipulación y recuperación en lugar de la trituradora.
El contexto más amplio es un mercado del automóvil bajo presión. A falta de apenas dos meses para que termine 2026, la mayoría de los fabricantes chinos ha cubierto menos del setenta por ciento de sus objetivos anuales de ventas, según el seguimiento del sector, y solo unos pocos, entre ellos Zeekr, ya han superado el listón. Unas ventas más lentas de coches nuevos no impiden que los coches envejezcan; si acaso, un parque instalado tan grande seguirá alimentando la tubería de la chatarra durante años.
Para el lector global, la pregunta interesante no es si China puede aplastar coches viejos, sino si puede construir en torno a ellos una industria formal y rentable del reciclaje. Que las acerías suban aguas arriba hacia el desguace es una señal de que el valor material es real. También lo es el negocio de las piezas usadas, que compite discretamente con los componentes nuevos en precio. Habrá que ver si más acerías firman contratos de suministro directo con los desguaces y si la recuperación de baterías se convierte en una parte estándar de la cadena en lugar de un añadido.