BYD vende 490.200 vehículos de nueva energía en octubre y duplica sus ventas en el exterior
BYD, el fabricante con sede en Shenzhen que se ha convertido en el mayor vendedor mundial de vehículos de nueva energía, reportó ventas de 490.200 unidades en octubre, una cifra que lo mantiene muy por delante de la mayoría de sus rivales incluso cuando su motor de crecimiento cambia de forma.
La cifra principal esconde una división. Los vehículos eléctricos puros representaron 305.700 unidades en octubre, un 37,38% más que un año antes, mientras que los híbridos enchufables —coches que combinan un motor de gasolina con una batería— cayeron un 17,22% hasta 177.400. En otras palabras, los compradores eligen cada vez más modelos puramente eléctricos frente a la tecnología híbrida de transición que primero construyó la escala de BYD.
La cifra del exterior es la que más atención atrae en los foros chinos. Las exportaciones de BYD se duplicaron interanualmente en octubre, según la divulgación de producción y ventas de la compañía, extendiendo una racha que ha llevado a la marca de ser una curiosidad en los concesionarios europeos a un actor de volumen serio. La empresa ha estado construyendo redes de ventas locales, patrocinando grandes eventos deportivos y enviando coches en sus propios buques ro-ro para acortar los tiempos de entrega.
En los primeros diez meses del año, las ventas acumuladas de vehículos de nueva energía de BYD alcanzaron 3.621.700 unidades, un 2,16% menos que en el mismo periodo del año anterior. Esa caída es pequeña en términos porcentuales pero simbólicamente importante: es la primera vez en años que el acumulado anual de la compañía no crece, una señal de que la guerra de precios interna en China y una lineup de modelos abarrotada están pasando factura en casa incluso mientras las exportaciones aumentan.
La comparación que hacen los lectores chinos es con el resto de la industria. Una cifra mensual cercana al medio millón de vehículos convertiría a BYD en uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo por volumen en cualquier mes dado, y empequeñece la producción de la mayoría de las marcas europeas y japonesas establecidas en el mismo periodo. Tesla, su rival global más cercano en eléctricos puros, vende muchas menos unidades al mes en todo el mundo.
Lo que ocurra a continuación depende de dos palancas. La primera es la mezcla: si los eléctricos puros siguen creciendo al ritmo actual y los híbridos se estabilizan, el precio medio de venta y el perfil de margen de BYD podrían mejorar. La segunda es la geografía: que las ventas en el exterior se dupliquen significa que la logística de exportación, la homologación local y la rentabilidad de los concesionarios se vuelven tan importantes como la producción de las fábricas.
Los analistas del automóvil chinos han empezado a describir la posición de la compañía como una prueba de si la escala por sí sola puede defender la cuota de mercado. Con la demanda interna debilitándose y los competidores lanzando modelos más baratos cada trimestre, el canal exterior ya no es un bonus: es la historia de crecimiento.
Para los lectores globales, la conclusión es más simple que la lineup de modelos. Una empresa china que vende aproximadamente medio millón de vehículos de nueva energía en un solo mes, con exportaciones que se duplican, ya no es un caso atípico en el negocio automovilístico global. Se está convirtiendo en el punto de referencia con el que se mide a los demás, y la división entre ventas de eléctricos e híbridos muestra dónde se librará la próxima ronda de competencia.