Geely acquiert 30 % de NIO Power pour 220 millions de dollars
NIO a consacré des années et environ 20 milliards de yuans à bâtir l’un des plus grands réseaux d’échange de batteries pour voitures électriques au monde. Désormais, pour la première fois, un constructeur rival prend une participation dans cette activité. Le 28 septembre, NIO et Geely Holding ont annoncé un vaste partenariat stratégique couvrant la recharge et l’échange de batteries, Geely prenant une participation de 30 % dans NIO Power.
Aux termes de l’accord, une filiale de Geely souscrira à des actions NIO Power nouvellement émises en utilisant 100 % de ses parts dans Yiyi Interconnect, un opérateur d’échange de batteries, plus 640 millions de yuans en numéraire. L’opération valorise NIO Power à environ 1,6 milliard de yuans après l’investissement, soit environ 220 millions de dollars. NIO China conservera 63,6 % de l’activité et en gardera le contrôle.
Pour NIO, l’accord apporte un premier actionnaire extérieur issu du secteur automobile et, surtout, un partenaire dont les véhicules peuvent alimenter le trafic de ses stations d’échange. L’échange de batteries permet aux conducteurs de remplacer une batterie déchargée par une batterie chargée en quelques minutes, une alternative à la recharge sur prise et à l’attente. Le modèle exige des réseaux denses et une utilisation élevée pour être rentable, et les stations de NIO ont longtemps été perçues à la fois comme une caractéristique distinctive et un fardeau financier.
Yiyi Interconnect se concentre sur l’échange pour les flottes commerciales, notamment les véhicules de VTC et les taxis. Ses opérations seront intégrées à NIO Power, ajoutant une clientèle qui parcourt bien plus de kilomètres par jour que les propriétaires privés et utilise donc les stations d’échange de manière bien plus intensive. Ce type de demande à forte utilisation est précisément ce qui rend un réseau d’échange économiquement viable.
Geely, l’un des plus grands constructeurs automobiles chinois, possède des marques telles que Volvo, Polestar, Zeekr et Lotus. Il développait sa propre empreinte de recharge et d’échange, mais a désormais choisi de consolider une partie de cet effort avec NIO. Pour Geely, l’opération convertit un actif d’échange existant en participation dans un réseau plus vaste et plus établi, tout en préservant l’accès pour ses clients de flottes.
Le gouvernement chinois a encouragé l’échange de batteries dans le cadre de sa stratégie en matière de véhicules électriques, et plusieurs constructeurs ont signé des accords de coopération pour rendre les batteries et les stations compatibles entre les marques. La normalisation a toutefois été lente, car les batteries diffèrent par leur taille, leur chimie et leur montage. Des accords comme celui-ci constituent un pas vers le partage des infrastructures plutôt que leur duplication par chaque entreprise.
Le partenariat reflète aussi un changement plus large sur le marché chinois des véhicules électriques. Après des années de croissance rapide, la concurrence s’est intensifiée et les prix ont baissé, poussant les constructeurs à réduire les coûts et à collaborer sur des infrastructures gourmandes en capital. Les réseaux de recharge et d’échange sont coûteux à construire et lents à devenir rentables, ce qui rend les partenariats plus attractifs que l’expansion en solo.
NIO affirme que son réseau d’échange compte désormais des milliers de stations à travers la Chine, avec une expansion dans certaines régions d’Europe. L’entreprise soutient que l’échange résout le temps de recharge, la dégradation des batteries et la pression sur le réseau, et que l’investissement extérieur valide le modèle. La question centrale reste de savoir si le réseau peut être rentable à grande échelle.
Pour les lecteurs internationaux, l’opération offre un aperçu de la maturité de l’industrie chinoise des véhicules électriques. Au lieu de rivaliser sur tous les fronts, les principaux acteurs commencent à partager les tuyaux et les prises qui font rouler les voitures électriques. Si le modèle fonctionne, il pourrait influencer la manière dont les infrastructures de recharge sont financées et partagées sur d’autres marchés confrontés aux mêmes pressions sur les coûts.