La course aux ventes de véhicules électriques en Chine se transforme en un remaniement de septembre
Les startups chinoises de véhicules électriques ont clos septembre avec plus de nouveaux modèles en vente que jamais, mais les tableaux de livraisons mensuelles racontent une histoire très différente : tout le monde n’a pas progressé. Selon les chiffres publiés par les entreprises le 1er octobre, le haut du classement a été fortement remanié, la plupart des concurrents se regroupant dans une fourchette étroite de 30 000 à 40 000 véhicules.
Leapmotor a conservé la première place avec 105 656 livraisons, un résultat qui consolide sa transformation d’une marque de niche économique en un acteur de volume. Derrière, Xpeng a livré 41 256 véhicules et Xiaomi, le fabricant de smartphones qui n’est entré que récemment dans le secteur automobile, a franchi la barre des 40 000. Pour Xiaomi, ce chiffre compte car l’entreprise monte encore en puissance dans une seule usine, et il suggère que son pari de construire sa propre voiture tient mieux que beaucoup d’analystes ne l’avaient prévu.
La lutte la plus serrée s’est déroulée juste en dessous du podium. Aito, soutenue par Huawei et vendue sous la bannière Harmony Intelligent Mobility, a rapporté 37 490 livraisons, tandis que Nio a atteint 37 408, un écart de seulement 82 véhicules. Ce type d’écart équivaut de fait à une égalité et souligne à quel point le haut de gamme du marché chinois des véhicules électriques est devenu encombré.
Le schéma n’est pas un simple boom. Les analystes décrivent septembre comme un mois de zones chaudes et froides : le marché global est resté sous pression, tandis que les principaux constructeurs ont continué de croître. La concurrence passe de la lutte pour de nouveaux acheteurs à la redistribution des acheteurs existants, ce qui signifie qu’un gain pour une marque se fait de plus en plus aux dépens d’une autre. C’est un jeu plus difficile, qui récompense les entreprises dotées de chaînes d’approvisionnement solides, de produits récents et de réseaux de vente efficaces.
Pour les lecteurs du monde entier, l’échelle est l’essentiel. La Chine est le plus grand marché automobile du monde et son plus grand producteur de véhicules électriques, et son segment de startups fonctionne comme une expérience en direct sur la vitesse à laquelle une industrie peut être reconstruite. Des marques qui n’existaient pas il y a dix ans expédient aujourd’hui des dizaines de milliers de voitures par mois, et la pression pour continuer à lancer des modèles actualisés est implacable.
Le remaniement suggère aussi une consolidation. Lorsque plusieurs entreprises se regroupent à quelques milliers de livraisons les unes des autres, de petits faux pas — un lancement retardé, un goulot d’étranglement en usine, un accueil plus faible que prévu pour un nouveau modèle — peuvent faire chuter une marque de plusieurs places en un seul mois. Les dirigeants parlent de plus en plus de survie plutôt que d’expansion.
À l’étranger, ces chiffres alimentent un débat plus large sur les voitures chinoises et la rapidité avec laquelle elles se sont améliorées en prix et en qualité. Ce débat a désormais atteint les plus hauts niveaux de la politique internationale, mais pour les entreprises elles-mêmes, la question immédiate est plus simple : peuvent-elles continuer à remplir les carnets de commandes chez elles tout en poussant vers les marchés d’exportation ?
Septembre n’a pas apporté de réponse claire. Ce qu’il a montré, c’est que la course aux véhicules électriques en Chine est entrée dans une phase où l’échelle seule ne suffit plus. Les gagnants seront les marques capables de réduire les coûts, de renouveler rapidement leurs gammes et de fidéliser les clients dans un marché où le choix n’a jamais été aussi grand.