Chinese auto-industrie herstart: deals en allianties verschuiven
De Chinese auto-industrie staat zelden stil, maar de afgelopen week heeft een ongewoon dichte reeks signalen opgeleverd over waar het naartoe gaat. Op 23 september reisde Feng Changjun, algemeen directeur van Dongfeng Motor, naar Shenzhen om Huawei-oprichter Ren Zhengfei te ontmoeten. Daarna gaf Dongfeng Rens boodschap door: Huawei zal zelf geen auto’s maken, maar het leent graag zijn intelligentietechnologie-expertise uit om Dongfeng te helpen betere te bouwen. De opmerking ging al snel viral op Chinese sociale media en versterkte een grens die Huawei al jaren herhaalt, zelfs nu zijn autopartnerschappen verdiepen.
De Huawei-kwestie staat centraal in een bredere herschikking. Yu Chengdong, de executive die Huawei’s consumenten- en auto-initiatieven leidt, legde publiekelijk een recente aanpassing van het smartcar-partnerschapsmodel van het bedrijf uit. Hij zei dat partnerautofabrikant Seres had voorgesteld een onafhankelijkere rol te nemen, en dat Huawei zich nu zou concentreren op zijn vier resterende merken onder de HIMA-paraplu. Voor wereldwijde lezers is de conclusie simpel: Huawei positioneert zich als leverancier van software, chips en intelligente rijsystemen in plaats van als voertuigfabrikant, een strategie waarmee het met meerdere autofabrikanten kan samenwerken zonder tegen hen te concurreren.
De batterijstrategie verschuift ook. Porsche kondigde aan dat het batterijcellen heeft gemaakt die volledig uit gerecyclede grondstoffen bestaan, een mijlpaal die spreekt van de push van de industrie om de afhankelijkheid van nieuw gewonnen mineralen te verminderen. Ondertussen wordt de beslissing van General Motors om zijn belang in een joint-venture batterijfabriek aan Samsung SDI te verkopen, eerder dit jaar gemeld, in Chinese industriekringen gelezen als een waarschuwend verhaal over de kapitaalintensiteit van het intern maken van cellen. De les die veel analisten trekken is dat niet elke autofabrikant de volledige batterijtoeleveringsketen kan of zou moeten bezitten.
Export blijft de krachtigste motor van de sector. China verscheepte in 2025 meer dan zeven miljoen voertuigen naar het buitenland, goed voor de wereldwijde koppositie voor het derde jaar op rij, en maandelijkse exportvolumes hebben in 2026 herhaaldelijk de grens van een miljoen overschreden. BYD’s fabriek in Thailand rolde onlangs zijn 100.000e nieuwe-energievoertuig uit, een symbool van hoe Chinese fabrikanten lokale productievoetafdrukken opbouwen in plaats van simpelweg afgewerkte auto’s te verschepen. Toch is globalisering niet wrijvingsloos; aanpassen aan verschillende regelgeving, consumentensmaak en servicenetwerken wordt nu door industriewaarnemers beschreven als een soort overlevingsdrempel.
In eigen land koelt de markt af terwijl de concurrentie toeneemt. Gegevens van de China Passenger Car Association toonden aan dat de detailhandelsverkopen van personenauto’s in de eerste twintig dagen van september scherp daalden ten opzichte van een jaar eerder, zelfs toen ze stegen ten opzichte van de voorgaande maand. De vertraging lokt consolidatiegesprekken uit. Analisten wijzen op recente stappen, waaronder de leiderschapswissel bij Geely en grote aankondigingen van activaherstructurering door staatsautofabrikanten, als tekenen dat een nieuwe golf van industriële uitdunning nabij kan zijn.
Productlanceringen gaan hoe dan ook door. Chery nieuw leven inblies zijn iconische QQ-naamplaat met een moderne elektrische versie geprijsd onder 90.000 yuan, vol met een groot centraal scherm en geavanceerde rijassistentiefuncties. Li Auto stelde de lancering van een nieuw model uit tot eind oktober, en Mercedes-Maybach vernieuwde zijn vlaggenschip sedan. Tesla is op zijn beurt begonnen met commerciële robotaxi-dienst met zijn speciaal gebouwde Cybercab in Austin, Texas, een ontwikkeling die Chinese lezers nauwlettend volgen terwijl hun eigen steden experimenteren met autonoom ride-hailing.
Zelfs de kalender verandert. De auto-afdeling van de China Council for the Promotion of International Trade kondigde aan dat Peking in 2027 een nieuwe internationale tentoonstelling zal toevoegen gericht op voertuigen van de volgende generatie en toekomstige mobiliteit, naast de traditionele autoshow. Het is een klein planningsdetail dat een grotere ambitie onthult: China wil niet alleen de fabriek van de wereld voor elektrische auto’s zijn, maar de plek waar het volgende hoofdstuk van mobiliteit wordt gedefinieerd.
Voor wereldwijde lezers is de rode draad dat het Chinese autoverhaal niet langer alleen over volume gaat. Het gaat over allianties, recycling, overzeese fabrieken, software-gedefinieerde voertuigen en het pijnlijke maar noodzakelijke proces van het scheiden van winnaars van ook-rans. De komende twaalf maanden moeten duidelijk maken wie gepositioneerd is om te leiden.