La carte ferroviaire à grande vitesse de la Chine s'étend alors que Xi'an devient un carrefour
Le 28 septembre, quatre nouveaux tronçons à grande vitesse ont ouvert le même jour en Chine, remodelant discrètement la façon dont le pays se déplace. Les nouvelles lignes relient Xiongan à Shangqiu dans le nord, Xi’an à Ankang dans l’ouest, Yichang à Xingshan dans le centre du Hubei, et Harbin à Yichun dans l’extrême nord-est. Ensemble, elles étendent l’immense réseau à grande vitesse chinois plus profondément dans des régions qui attendaient des connexions plus rapides.
La plus symbolique des quatre est la ligne Xi’an-Ankang. Avec elle, l’ancienne ville de Xi’an — foyer des Guerriers en terre cuite et point de départ de l’ancienne Route de la Soie — devient la troisième ville de Chine à former une plaque tournante ferroviaire à grande vitesse « en forme de mi », après Zhengzhou et Hefei. Le nom vient du caractère chinois 米, qui ressemble à un astérisque : un point central avec des lignes rayonnant dans huit directions. En pratique, cela signifie que les voyageurs peuvent atteindre les grandes villes du nord, du sud, de l’est et de l’ouest sans repasser par une autre plaque tournante. Xi’an est la première ville de l’ouest de la Chine à atteindre ce jalon.
Pendant des années, la carte ferroviaire à grande vitesse de la Chine a été dominée par le riche corridor côtier entre Pékin, Shanghai, Guangzhou et Shenzhen. Les nouvelles ouvertures font partie d’un effort plus large visant à donner aux villes de l’intérieur le même type de connectivité. Xi’an, déjà un important centre aérospatial et technologique, gagne un accès plus facile au delta du Yangtsé et à la ville du sud-ouest de Chongqing. Les arrêts plus petits en chemin — Ankang, Xingshan, Yichun — espèrent attirer des touristes et des entreprises qui les évitaient auparavant.
La ligne Harbin-Yichun a un objectif différent. Elle traverse la province du Heilongjiang dans l’extrême nord-est de la Chine, une région connue pour ses hivers rigoureux et, ces dernières années, pour un boom viral du tourisme hivernal. Des trains plus rapides facilitent l’accès des visiteurs aux forêts et aux zones de ski autour de Yichun, et celui des habitants à la capitale provinciale.
Le réseau ferroviaire à grande vitesse de la Chine est déjà le plus grand du monde, s’étendant sur plus de 40 000 kilomètres. Le gouvernement a déclaré viser une expansion à environ 70 000 kilomètres d’ici 2035, l’essentiel de la croissance devant se faire dans les régions centrales et occidentales. Construire dans un terrain montagneux comme celui autour d’Ankang est plus lent et plus coûteux que dans les plaines orientales, ce qui explique en partie pourquoi l’ouest est resté à la traîne si longtemps.
Toutes les nouvelles lignes ne sont pas un succès instantané. Certaines gares dans des zones reculées enregistrent une fréquentation clairsemée, et les analystes se demandent si tous les investissements seront rentables. Mais la logique politique et économique est simple : de meilleures connexions apportent des emplois, des étudiants et des touristes, et elles lient plus étroitement les provinces éloignées à l’économie nationale.
La question est maintenant de savoir qui sera le prochain. Plusieurs capitales provinciales de l’intérieur — Chengdu, Wuhan, Changsha, les voisines de Zhengzhou — courent pour achever leurs propres plaques tournantes en forme de mi. Pour les observateurs mondiaux, la conclusion est simple : la carte des trains rapides de la Chine continue de se remplir, et l’intérieur du pays n’est plus un endroit que l’on doit survoler pour atteindre la côte.